Транзисторные зажигание для авто

Транзисторная система зажигания: первый шаг к бесконтактным схемам

В предыдущей статье подробно рассказано о классической схеме системы зажигания, так называемой контактной. Идеальной её не назовешь, главной болезнью её является подгорание и быстрый износ контактов прерывателя. Она побудила инженеров продолжить разработки новых конструкций и новым шагом стала контактно транзисторная система зажигания.

Проблемы контактных систем и способы их решения

Освежим в памяти принцип работы классической схемы зажигания, чтобы понять, что в ней ненадёжно.

При повороте ключа в замке на катушку зажигания подаётся низкое напряжение сначала от аккумулятора, а потом и от бортовой сети.

Для того чтобы в силу вступили законы физики, и во вторичной обмотке катушки появилось высокое напряжение, достаточное для образования искры, прерыватель разрывает низковольтную цепь.

В это же время распределитель подключает контакты с высоким напряжением, идущие к нужной свече.

На первый взгляд всё просто и ломаться тут особо нечему. Но реальность сложнее – постоянное размыкание и замыкание контактных групп, коммутирующих катушку, приводит к их подгоранию из-за появляющегося в эти моменты импульса тока, а также износу.

Это и является главной проблемой классической схемы. Помимо этого, развитие самих моторов: увеличение их мощности, количества цилиндров и оборотов, сделало её применение очень сложным, а порой и невозможным.

Контактно транзисторная система зажигания. Что придумали инженеры?

Контактно транзисторная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, лишена одного из основных недостатков своего предшественника – подгорания контактов прерывателя.

Решена эта проблема была радикально – нет больших токов на контактах, нет обгорания.

Для этого в цепи схемы появился новый узел, так называемый коммутатор, основу которого составляет полупроводниковый транзистор.

Он позволяет управлять большими токами при помощи малых. Для этого транзистор имеет три контакта – база, эмиттер, коллектор. Прикладывая к первым двум небольшой управляющий ток, можно управлять цепью коллектор эмиттер, где значение тока может быть в десятки раз больше.

Данное свойство и позволило избежать подгорания контактов.

Как устроена система с транзистором?

С теоретической частью мы закончили, теперь давайте еще раз пробежимся по чертежам выше и более детально посмотрим на устройство контактно транзисторной системы зажигания.

В принципе, как вы уже поняли, кардинальных отличий от более ранней контактной схемы не очень много. Основными составными частями являются:

От классической схемы отличается только наличием коммутатора.

Данный узел представляет собой блок, внутри которого, помимо силового транзистора находится ещё ряд элементов, защищающих его от бросков обратного тока, и прочие дополнительные детали.

Главное предназначение данного узла – управление током, проходящим через низковольтную обмотку катушки зажигания.

Прерыватель в этом случае управляет током базы транзистора, который в свою очередь подключает и отключает катушку зажигания, где токи гораздо выше и опаснее для механических контактов. В остальном алгоритм работы такой же, как и в простой контактной системе.

Плюсы и минусы

Неужели контактно транзисторная система зажигания отличается от классической схемы только отсутствием подгорающих контактов? И ради этого стоило городить огород с коммутатором?

На самом деле есть у этой системы и другие преимущества, а именно:

В целом контактно транзисторная система зажигания имеет хороший ресурс, долговечна и довольно надёжна, хотя и она не лишена недостатков.

К примеру, зависимость тока низковольтной обмотки катушки от тока базы транзистора, который, в свою очередь, может меняться в зависимости от состояния контактов прерывателя.

Ну что ж, коллеги-автолюбители, в заключение можно сделать вывод, что схема, ставшая героем этой статьи, является шагом вперёд по сравнению со старыми классическими вариантами, но и она далека от того, чтобы именоваться совершенной.

По большому счёту, контактно транзисторная система зажигания принцип работы которой мы попытались объяснить мало чем отличается от простой контактной. То ли дело бесконтактные технологии зажигания, и о них мы поговорим в следующей статье, не пропустите!

Источник

Виды, устройство и принцип работы системы зажигания

Система зажигания двигателя – это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

Устройство и принцип действия типовой системы зажигания

С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

Виды систем зажигания

В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

Характерные особенности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом – замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания – определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

Читайте также:  Образцы претензий на авто

Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс.

В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Принцип работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

Электронная и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

Источник

Лада 2102 М Печорская старожила › Бортжурнал › IGBT транзисторы в системах зажигания ч2.

в принципе можно вместо кренки поставить вместо КС518 мощный стабилитрон на 5в. Мощный в плане рассеивания тепла, ведь через него постоянно будет течь ток 140ма, и ему надо рассеивать мощность почти 1,4вата.

Лада 2102 1975, двигатель бензиновый 1.6 л., 95 л. с., задний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Лада 2102, 1984

Лада 2102, 1980

Лада 2102, 1985

Лада 2102, 1980

Комментарии 19

Господа, может вы подскажете?
Я прошу прощения у автора записи, но я в тупике.
Имею в машине электронный блок зажигания типа 90.3734, трамблёр бесконтактный, но не с датчиком Холла, а с обмоткой и магнитной системой, разницы то по сути нет, импульсы на управление приходят. Ситуация такая включаю я зажигание, всё вроде в порядке, но пока настраивал карб заметил что если машина бвла заведена и заглохла, и блок зажигания продолжает генерить импульс с частотой в 1 секунду, примерно, искра после катушки тоже присутствует, проверял подключая бронепровод от первого цилиндра со свечёй прямо на катушку. Снимаю чёрный (сигнальный) провод с трамблёра, генерация прекращается, как только ставлю на место, снова появляется искра на свече. Собственно сам вопрос: это нормально или херня какая-то? просто это моя первая машина с карбюратором, хотелось бы знать. Сам занимаюсь ремонтом всякой электроники, но здест просто застрял. Если это не нормально, то куда лезть? Пробовал подключать сигнальный провод к массе машины, искра на свече возникает в момент разрыва, по моему тут всё правильно, но почему тогда через катушку трамблёра генерит? Может это быть неисправен блок зажигания? диод пробитый, кондёр высохший или ещё что?

Похоже как наводки в самом индуктивном датчике, не знаю нормально это или нет для этих систем, думаю что нет. Возможно неисправность в самом коммутаторе во входных цепях www.shemavto.ru/kom90.html R1C1 C3 C11 C2. Предположительно С3 и С1 как фильтры. Но лучше ещё другой коммутатор подцепить проверить, можно попробовать сигнальный провод поместить в экран. Ещё как вариант где-то в борт сети что-то раз в секунду включается и отключается и наводка вызывает срабатывание.

разобрался я с коммутаторами, кому интересно — Алгоритм работы довольно прост. После включения, при всех исправных цепях, контроллер К1055ХП1, ХП2, ХП4, и их зарубежные аналоги дают сигнал на выходной транзистор, если на вход контроллера в течении 2-3 секунд на приходит импульса, сигнал с выхода микросхемы пропадает, транзистор закрывается, так осуществляется защита катушки зажигания от постоянного напряжения. Как только мы проворачиваем стартером двигатель, трамблёр начинает генерировать импульсы, а коммутатор открывая и закрывая выходной транзистор, даёт прерывание на катушку зажигания, генерируя искру.
У меня ситуация сложилась так, что микросхема начала периодически выходить из режима защиты, и стала генерировать импульсы раз в секунду, с чем это связано, я пока не знаю, может конденсатор С2 высох может ещё что, сегодня сниму, завтра диагностирую.
Заметил случайно, когда настраивал карбюратор, машина периодически глохла и были слышны щелчки со стороны трамблёра.
Дали мне коммутатор с сгоревшим выходным транзистором, транзистор заменил и начал его испытывать, собрал схему, правда в качестве генератора импульсов поставил шаговый двигатель от принтера а вместо катушки лампочку на 12V 21W. Получилось вполне наглядно.

Так я так понял, если датчик отключить генерация прекращалась, хотя в таком случае инвертирующий транзистор открывается и коммутатор выключается подавая искру. При закороченном на массу наоборот транзистор закрывается и коммутатор думает что пришёл импульс для включения катушки, но так как есть защита он выходной транзистор закрывает, причём микросхема это делает плавно чтобы не получился случайный разряд. А тут происходит всё быстро и циклы повторяются, то есть микросхема в защиту не входит. А если провод замкнуть на массу генерации ведь тоже нет? Я думаю что при подключенном датчике на входе есть небольшое напряжение из-за чего инвертирующий транзистор на входе в полуоткрытом состоянии, микросхема не может понять то ли это логическая 1, то ли 0, вот и мягко говоря глючит, а из-за тока в протекающей катушки возможно получаются колебания напряжения внутри коммутатора. Кстати да вот забыл совсем, нужно проверить массовый провод коммутатора, а ещё лучше массу коммутатора подключить рядом с массой датчика в трамблёре отдельным проводом, это уберёт возможные наводки из-за блуждающих токов по массе, возможно там плохой контакт и блуждающие токи при включении катушки, наводят ЭДС на входе коммутатора. Других мыслей у меня нет. Был у меня косяк с моей приборкой, когда включаю мотор печки то показания давления масла росли и менялись в зависимости от оборотов печки, всё переискал думал что из-за наводок Шим контроллера печки беда, оказалось масса печки и масса приборной панели висели на одной шпильке, и контакт с кузовом был не ахти. А так как датчик давления сидит на массе двигателя а приборка на кузове и рядом другой мощный потребитель то получалась разница потенциалов между массой двигателя и массой куда приборка прикручена при включённой печке, вот и показания приборов менялся, прикрутил массу приборки в другое место отдельно и проблему как рукой сняло, здесь может быть тот же случай, если датчик прикручен к массе двигателя (я просто не в курсах как на волгах) а коммутатор к кузову, и тоже есть разность потенциалов масс. У жигулей к ДХ все провода идут в жгуте и прямо от коммутатора с соответствующих выводов, там такое явление исключено. КАк вариант просто плохая масса от двигателя к кузову вот и разность потенциалов достигает критических значений для входной цепи коммутатора. Я у себя параллельно стандартной косе массы двигателя прикрутил ещё провод от стартёра толстенный, чтобы наверняка :))

Читайте также:  Топ лучших авто кроссовер

Да вот всё немогу себя зсаставить занятся проводкой, прошлый хозяин только ездил на машине, а менял только когда сломается окончательно. сейчас пойду поменяю комутатор, и свечи заодно, позже отпишусь.

Так я так понял, если датчик отключить генерация прекращалась, хотя в таком случае инвертирующий транзистор открывается и коммутатор выключается подавая искру. При закороченном на массу наоборот транзистор закрывается и коммутатор думает что пришёл импульс для включения катушки, но так как есть защита он выходной транзистор закрывает, причём микросхема это делает плавно чтобы не получился случайный разряд. А тут происходит всё быстро и циклы повторяются, то есть микросхема в защиту не входит. А если провод замкнуть на массу генерации ведь тоже нет? Я думаю что при подключенном датчике на входе есть небольшое напряжение из-за чего инвертирующий транзистор на входе в полуоткрытом состоянии, микросхема не может понять то ли это логическая 1, то ли 0, вот и мягко говоря глючит, а из-за тока в протекающей катушки возможно получаются колебания напряжения внутри коммутатора. Кстати да вот забыл совсем, нужно проверить массовый провод коммутатора, а ещё лучше массу коммутатора подключить рядом с массой датчика в трамблёре отдельным проводом, это уберёт возможные наводки из-за блуждающих токов по массе, возможно там плохой контакт и блуждающие токи при включении катушки, наводят ЭДС на входе коммутатора. Других мыслей у меня нет. Был у меня косяк с моей приборкой, когда включаю мотор печки то показания давления масла росли и менялись в зависимости от оборотов печки, всё переискал думал что из-за наводок Шим контроллера печки беда, оказалось масса печки и масса приборной панели висели на одной шпильке, и контакт с кузовом был не ахти. А так как датчик давления сидит на массе двигателя а приборка на кузове и рядом другой мощный потребитель то получалась разница потенциалов между массой двигателя и массой куда приборка прикручена при включённой печке, вот и показания приборов менялся, прикрутил массу приборки в другое место отдельно и проблему как рукой сняло, здесь может быть тот же случай, если датчик прикручен к массе двигателя (я просто не в курсах как на волгах) а коммутатор к кузову, и тоже есть разность потенциалов масс. У жигулей к ДХ все провода идут в жгуте и прямо от коммутатора с соответствующих выводов, там такое явление исключено. КАк вариант просто плохая масса от двигателя к кузову вот и разность потенциалов достигает критических значений для входной цепи коммутатора. Я у себя параллельно стандартной косе массы двигателя прикрутил ещё провод от стартёра толстенный, чтобы наверняка :))

поменял коммутатор, протянул все соединения завёл машину, заглушил карбюратором, т и ш н а … ни одного постороннего звука, жаль не смог свечи поменять, жена уехала на маленькой машине вместе с инструментом, завтра поменяю свечи и разберу снятый коммутатор. спасибо за предоставленную информацию.

Так а старый поставить, но с проводом попробовать…

не стал заморачиваться, у меня подозрение на кондёр, уж больно стабильная генерация, раз в секунду… Неконтакт обычно даёт более хаотичную генерацию.

Похоже как наводки в самом индуктивном датчике, не знаю нормально это или нет для этих систем, думаю что нет. Возможно неисправность в самом коммутаторе во входных цепях www.shemavto.ru/kom90.html R1C1 C3 C11 C2. Предположительно С3 и С1 как фильтры. Но лучше ещё другой коммутатор подцепить проверить, можно попробовать сигнальный провод поместить в экран. Ещё как вариант где-то в борт сети что-то раз в секунду включается и отключается и наводка вызывает срабатывание.

И зачем стабить 5в для затвора, расскажи 🙂
Даташит смотрел? От 14в работает, и даже лучше чем от 5.

И как схема козу отработает, тоже прокрути так сказать в уме, а потом можешь в железе.

Потому что схема отказывается нормально функционировать если просто заменить транзистор, а именно регулировать ток и время накопления с ростом оборотов более 2000. Про какую козу речь? в каком месте?

у тебя нарисовано так, что внутри микросхеимы стоит ключ, который подает твое стабилизированное 5в на затвор.
Вопрос. Зачем на затвор подавать именно 5В и вообще морочиться с его стабилизацией, если там затвор держит до 15в легко? Можно ограничить верхушку, чтобы не выше 15в, это да, полезно.

Далее, как ты, я надеюсь, понимаешь, чем выше напряжение заряда затвора тем легче работать транзистору.
Да, он может и от 5в, но от 12в ему лучше. Главное, повторюсь, не превысить порог по затвору.

Насчет «козы» — коза в нагрузке, где же еще.
Закороти провода на катушку и посмотри как отработает твоя схема.
Мне что-то кажется что ты увидишь дымок от полевика 🙂

Читайте также:  Установить авто на айпад

И еще, полное отсутствие сопротивление в канале затвора тоже плохо.

что пффф то? я плохо объяснил причину? Начнём про 5в и что лучше 5 и 15.
У каждого затвора есть ёмкость, это означает что зарядив её до уровня 5 вольт и потом разряжая до 0 резистором в цепи затвор уйдёт времени в 3 раза меньше чем если её заряжать до 15вольт, а время закрытия ох как критично для систем зажигания, в частности испытуемый отстаёт по мощности искры на 20% от биполярника из-за того что не быстро закрывается (динамические потери), хотя многие орут обратное что эти транзисторы шустрее биполярных и потерь там нет, в результате искра мощнее, может быть но не этот применяемом в хвалёном Украинском коммутаторе и не при таком схематичном исполенинии, а может ему драйвер нужен для быстрой разрядки, но его уже не состыковать с этой микросхемой без потери функционала, например ограничителя тока, поэтому такая система имеет право на жизнь с драйвером в совершенно новом устройстве специально спроектированным под работу с драйвером, есть народные схемы на микроконтроллерах.
По даташиту если не ошибаюсь полное напряжение открытие около 4,5 вольт так зачем выше? и как работают стабилизаторы в компах на мощных полевиках? да точно так-же от 3 или 5 вольт от логики.
НО и не это причина применения стабилизатора, я не знаю из-за чего но если напряжение выше вся схема работает криво, до стабилизатора я дошёл опытным путём но можно тупо стабилитрон втулить на 5вольт, но он греться будет при входном резисторе 100ом, и его мощность и теплоотвод нужна, со стабилизатором схема работает стабильней.
По поводу выхода из строя включал я катушку так что зазор был сравни что просто провода нет, такой катушка по любому не пробъёт, всё он выдерживал, вот BU941 вроде который сразу в полёт. У них есть типа супрессора на переходе если качество говно то вылетит любой прибор. А ограничено напряжение на переходе в районе 400 вольт не только для защиты самого перехода но и катушки не давая развивать ей предельные напряжения в результате которого её может пробить.
И самое главное КЗ, я ничего остального в схеме не менял, там тот же датчик тока, там точно так же идёт ограничение тока на катушку в районе 8ампер, при коротком замыкании произойдёт тоже что и на обычном транзисторе, микросхема его прикроет регулируя ток на выходе до 8А. Нет времени объяснять что происходит если просто igbt вместо обычного поставить, вот в этом видео косяк работы я показал наглядно в первой части.

В Январях 7.2 и подобных ЭБУ с этими ключами внутри они как семечки горят если теряется связь катушки со свечой.
На этом даже целый бизнес поднят — лохам за 2-3тр перепаивают 2/4 ключа при цене каждого рублей 150 на опте по ценам 2017.
Так что горят они прекрасно.
В остальном не хочу спорить, не потому что со всем согласен а потому что лень да и нет цели такой.

я не с проста взял именно тот который на видео, просто захотел выяснить чем этот коммутатор ВТН как его там номер так хорош, или это бла бла бла, он собран на том igbt, оказалось по параметрам искры хуже на 10-20%, напряжение на катушке тоже снижено( хотя это её предохранит от пробоя), надёжность меня мало пока в этом вопросе интересует это уже отдельная тема, так как основной упор улучшения это большая отдача катушкой при неизменном конечном токе разрыва, но тут может быт и китайское качество раз, второе igbt есть разных поколений, последние ясно дело лучше, к какому относится этот igbt не знаю думаю что где-то в районе первых. А вообще уже появились moscre вроде, полевички, вот у них динамические потери меньше всех известных типов транзисторов, они высоковольтные и по току мощные, вот за ними и будущее во всех сверах, Это может означать что если ты будешь использовать даже не убиваемый но обычный полевичок или тот же igbt на 600-900 вольт и током 30А которое физически может развиться на катушке при постоянке (катушка сгорит а ему ничего не будет), и даже если этим полевиком будет управлять крутой супер быстрый драйвер который будет максимально быстро разряжать затвор ( скорость заряда не критична) но в этом случае нет гарантии того что динамических потерь на переходе у него будет меньше меньше чем у обычного старого доброго биполярника, итог будет как у меня на видео с этим igbt, при одинаковом токе разрыва длительность искры снизится и для коррекции мощности придётся увеличивать конечный ток разрыва, или по другому время накопления, а это тоже не резиново, до определённого предела можно поднять ток разрыва, далее мощность искры не увеличивается, да и при увеличении тока, мощность искры уже меняется не линейно, то есть ток увеличен на 10% мощность на 9%, ток на 20% мощность на 15%, ток на 30% мощность на 18%. Это так для примера как точно я не выяснял зависимость на опытах, но так пишут в умных книжках есть предел в районе 10А выше нет смысла задирать так как кроме нагрева ничего толком не получить. Вот и получается выиграет та система у которой динамических потерь будет меньше всего при одном и том же токе, хотя может кому важнее неубиваемость системы как таковая в ущерб мощности искры, за всё надо платить.
В этом и была суть исследования, которое ещё не закончено. Может потом попробую другой хвалёный IGBT но заказывать на ali по 5-10шт нет желания, так то они мне не нужны в таком количестве.

С Али не бери ничего!
Я там взял как раз ключи зажигания небольшую партию, все лошня какая-то, совсем не так работают как нормальные. И остальные детали оттуда только напоминают оригиналы.

Стгб эти говно лошарное, на 370в, если с катушки снять вообще проаода, сгорят легко. У меня сгорели через несколько секунд. Брать надо нормальный полевик на 600 а лучше 900в.
А если уж оч хочется стгб то хотя бы 20тку а не 10тку втулить.

Иначе шило на мыло.
Пройденный этап, давно все разработал, никак в продакшен не закину.

не знаю, много раз доводил до пропусков большим зазором ничего с ним не стало.

Сними вообще провода с катушки и дай поработать от генератора импульсков, имитирующих ЭБУ.
У меня сгорело через 5 сек.
600В транзюки могут сутки работать и не сгорать. Там без нагрузки напряжение выброса около 500-550В.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Полезные авто советы