Трамблеры для японских авто

«Сложные трамблеры» на японских автомобилях

Несколько слов об экономии: совсем недавно к нам на ремонт пришла Toyota выпуска 2000 года, так у нее впускной коллектор был уже изготовлен из какого-то специального пластика…экономия? Несомненно. Но опять-таки – для кого и насколько? Для них – «благополучных прихожан» благополучной страны только одни «плюсы». Для нас же, для владельцев подобных автомобилей в другой стране с совершенно другим менталитетом, эти «плюсы» через неесколько лет превратятся в «минусы», когда пластик впускного коллектора начнет трескаться после случайного удара при перевозке автомобиля «под разбор». Это только одно предположение,но сколько их еще можно сделать?

Так что же можно сделать в том случае, если вышел из строя «сложный распределитель зажигания»? Надо сказать, что в основном такие распределители первыми начали применяться на автомобилях «Mazda», «Honda», «Mitsubishi» и некоторых других. На рисунке 1 показан вот такой «сложный распределитель зажигания» фирмы «Honda», который, в принципе, по своему строению мало чем отличается от подобных распределителей других известных фирм. Он, кстати, и крепится таким же образом, как и показано на рисунке – «боком». Крышка распределителя на рисунке не показана. Что же, давайте начнем разбираться во всей этой «глубокой электронике» и постаремся выяснить: каким образом мы сможем (и сможем ли?) отремонтировать вышедший из строя подобный «сложный распределитель зажигания»? Начать, наверное, надо с такого вопроса: что конкретно выходит из строя или может выйти в таком распределителе зажигания? Ответ будет простым : катушка зажигания или коммутатор зажигания.

Какова же причина вот такого, довольно частого выхода из строя именно катушек зажигания? Если исключить конструктивные погрешности изготовления, то остается только одно: из-за безалаберности нового хозяина машины. Простой пример: пришла машина из Японии. Ласточка! Ну нет, что бы радостному хозяину машины просто-напросто проверить и при необходимости заменить, например, свечи зажигания или высоковольтные провода! Нет. Потому что довольно часто (практически всегда) приходилось слышать такие объяснения : «Провода у меня «чисто японские», свечи тоже – так что лучше, наверное, ничего не трогать, японское всегда лучше русского». И трудно сказать, на чем основана такая непоколебимая уверенность.… (кстати, приблизительно такие же «умные и непоколебимые мысли» можно услышать по такому поводу : «менять или не менять масло в гидромуфте»…

Простой пример: знакомый попросил посмотреть ему автомобиль для покупки. Так у нас этот простой, вроде бы вопрос занял около месяца! Причина простая – было осмотрено множество автомобилей, выбрано 10 для более детального осмотра, и 9 из них было окончательно и бесповоротно забраковано! В одной полностью отсутстовала охлаждающая жидкость ( и это зимой,интересно,как ее перегоняли несколько десятков километров?), во второй было обнаружено вскрытие поддона (без причины не вскрывают?),в третьей лампочка «CHECK» была «посажена» на генератор (умнО,хитрО, но и нас на кобыле не объехать…)

Но вернемся к нашему распределителю зажигания. На Рис.2 схематично, но достаточно правильно показан «вид сверху» на распределитель зажигания со снятой крышкой. Особое внимание обратим на три контакта, которые и помогут нам решить вопрос ремонта распределителя зажигания в том случае, если у него «полетела» катушка зажигания. Обычно эти три контакта, выходящие из катушки зажигания ставят в тупик многих: «Почему три контакта, для чего три контакта? У обычной катушки ведь два вывода!». Правильно. Но встроенная катушка зажигания – не совсем «обычная».

Высоковольтный провод подбираем с минимальным сопротивлением, 5-10 Ком. В принципе,если нет под рукой «чисто японского», то можно поставить и «чисто Жигулевский». Просверливаем отверстие в донышке распределителя зажигания такого диаметра, что бы наш высоковольтный провод входил достаточно «туговато». Желательно таким образом, что бы острые края отверстия немного «срезали» провод. Вставляем и с двух сторон заливаем отверстие гереметиком – влага и пыль внутри распределителя зажигания нам не нужны. Для фиксации с внутренней стороны распределителя, точно замерив требуемое расстояние «вылета» высоковольтного провода до контакта на крышке распределителя (например, 11.5см), наматываем черную пластиковую изоленту для фиксации. Все.

Читайте также:  Подержанные авто в соликамске

Источник

Toyota Carina E Тёмный Жемчуг Аметиста › Бортжурнал › Разбор трамблера 4A-FE

В продолжении записи о поисках причин нестабильной работы двигателя…
…после обнаружения износа крышки и бегунка распределителя зажигания (трамблера), было решено демонтировать последний и проверить на исправность все его компоненты.

Проверка катушки зажигания (сопротивления обмоток) «на холодную»:

1. Первичная обмотка — 2.0 Ом (норма 1.11-1.75 Ом);
2. Вторичная обмотка — 12.2 кОм (норма 9.0-15.7 кОм).
Вывод — немного завышено сопротивление первичной обмотки катушки зажигания! (критично?)

«Условная» проверка коммутатора (сопротивления между контрольными точками):

1. №2 и «корпус» — 1.21 кОм (норма ≈1.19 кОм);
2. №2 и «коричневый» — 1.80 кОм (норма ≈1,76 кОм);
3. №3 и «черный» — 1.00 кОм (норма ≈0,99 кОм).
Вывод — значения сопротивлений не имеют значительных отклонений от нормы!

Проверка конденсатора:
собственно говоря, еще не снимая данный «девайс» было видно что он подлежит замене.

Вывод — замена конденсатора!

Проверка датчика положения распредвала (ДПР):
Воспользуемся картинкой из вышеуказанного форума

Показатели сопротивления обмотки «на холодную» — 227 Ом (норма 185-275 Ом);
Вывод — значение сопротивления находится в пределах нормы.

Проверка датчика положения коленвала (ДПК):
И снова воспользуемся картинкой из форума

Показатели сопротивления обмотки «на холодную» — 445 Ом (норма 370-550 Ом);
Вывод — значение сопротивления находится в пределах нормы.

Сами датчики не снимал, поскольку для того что бы установить их обратно, требуется плоский щуп для регулировки зазоров между ротором и сердечниками, а такого инструмента у меня нет.
Подшипник вроде в норме, люфт не чувствуется, зато имеется серьезный люфт между валом и направляющей.

Знатоки, подскажите, нормально ли это?

Так же был обнаружен разрыв уплотнительного кольца на корпусе.

Странным показалось то, что само кольцо толщиной 4мм, в то время как паз под него на корпусе — 5мм. При снятии кольца показалось что данный зазор в 1мм был заполнен остатками герметика или же это масло так затвердело, что стало похожим на «сопли».

На данный момент суммарный вывод по диагностике трамблера таков:
1. Замена крышки вместе с прокладкой;
2. Замена бегунка;
3. Замена конденсатора
4. Замена уплотнительного кольца распределителя зажигания.
Все з/ч заказаны. Предельный срок поставки крайней позиции — 18.12.2017г. Тогда и продолжим по трамблеру.
А завтра на очереди термостат.
Советы и подсказки приветствуются.
Всем добра!

Источник

Поиск по наименованию

По запросу нашлось 19 931 142 объявлений

Состояние: б/у Расположение: перед

Состояние: б/у Расположение: лево OEM: 41022-FA000

Состояние: б/у Расположение: лево перед

Цвет: серебро (NH623M); в сборе, жимок внизу

Состояние: б/у Расположение: лево перед

Цвет: белый (QX1); в сборе

Состояние: б/у OEM: 89465-52390

Состояние: б/у Расположение: право перед

Цвет: серебро (199); в сборе, 2 тычки

Состояние: б/у Расположение: лево перед

Цвет: белый (51E); в сборе

Состояние: б/у Расположение: перед OEM: (комплект 2 шт.: левая+правая)

в сборе, цена за пару, пробег 69984 км.

Состояние: б/у Расположение: перед OEM: (комплект 2 шт.: левая+правая)

в сборе, цена за пару, пробег 60397 км.

Состояние: б/у Расположение: зад OEM: (комплект 2 шт.: левая+правая)

в сборе, цена за пару

Состояние: б/у Расположение: перед OEM: (комплект 2 шт.: левая+правая)

в сборе, цена за пару, пробег 33693 км.

Состояние: б/у Расположение: лево

Цвет: синий; в сборе, 3 двери (хэтчбек)

Состояние: б/у Расположение: право зад

Цвет: белый (QX1); в сборе, в месте потертости поддавлен металл

Читайте также:  Пульт на авто magicar

Состояние: б/у Расположение: право зад

Цвет: черный (KH3); в сборе

Состояние: б/у Расположение: лево перед

Цвет: черный (KH3); в сборе

Состояние: б/у OEM: комплект (4 шт.) L’z BRAND

L’z BRAND, 2WD, цена за комплект (перед+зад)

Состояние: б/у Расположение: перед OEM: (комплект 2 шт.: левая+правая)

в сборе, цена за пару

Состояние: б/у Расположение: право зад

Цвет: серебро (22V); в сборе, СЕДАН

Состояние: б/у Расположение: право перед

Цвет: серебро (NH623M); в сборе, жимок внизу

Состояние: б/у Расположение: лево перед

Цвет: черный (B20); в сборе, ПРАВЫЙ РУЛЬ

Состояние: б/у Расположение: перед OEM: (комплект 2 шт.: левая+правая)

в сборе, цена за пару

Состояние: б/у Расположение: право

Цвет: синий; в сборе, 3 двери (хэтчбек)

Состояние: б/у Расположение: лево зад

Цвет: серебро (22V); в сборе, СЕДАН

Состояние: б/у Расположение: лево зад

Цвет: золотистый (C42); в сборе, ПРАВЫЙ РУЛЬ (хэтчбек)

Состояние: б/у Расположение: лево зад

Цвет: белый (51E); в сборе, универсал

Состояние: б/у Расположение: право перед

Цвет: белый (QX1); в сборе

Состояние: б/у Расположение: право перед

Цвет: черный (16W); в сборе

Состояние: б/у Расположение: право

Состояние: б/у Расположение: лево

Состояние: б/у Расположение: лево

Источник

Сообщества › Сделай Сам › Блог › Honda трамблёр. Реанимация своими руками. /-Part 1-/

В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.
Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.
Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.

Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 Ом
На практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Ома
к 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки

Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),

Читайте также:  Оформление авто в узбекистане

суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.

Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.

Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.

Меряем сопротивление вторички новой катушки. Другое дело, в пределах установленных мануалом.

Далее самое проблемное место трамблёров – сальник внутренний вала трамблёра. Ну как проблемное, обычно лет 14-16 до первой проблемы ) Добраться до него легко. Нужно снять”ушастую” муфту на конце вала, которая сопрягается с распредвалом. На более удачных трамблёрах шпилька вала фиксируется стопорным кольцом и легко вынимается на трамблёрах для европейского рынка стопорного кольца нет и шпилька запресована в вал с усилием более тонны и достать её не слабый гемор…очень не слабый… но снимается.

Только предварительно нужно выкрутить 3 винта, к оторые держат площадку крепления подшипника вала и для удобства датчик который стоит на этой площадке.

Вот эти 3 кракозябры на валу не что иное как шестерни датчиков коленвала (да, да…не на коленвале датчик коленвала:), датчик ВМТ и датчик положения поршня, о них в следующем посте.

Сальник трамблёра у инжектора и карба разные.
инж — NOK BH3888е (12.45 x 22.5 x 5)
карб — CORTECO 12000685 (12.45 х 20 х 5)
Вообще сальники NOK трамблёра достойны отдельного поста)

Сальник сидит плотно на валу и прокручивается в посадочном месте )) Я вспомнил, что когда ставил его он вошёл достаточно свободно, хотя и работал правильно.

. Вынимается сальник легко с обратной стороны корпуса поддевается отвёрткой и лёгкими ударами ладони выбивается вверх.

Ну что тут скажешь… т.к. сальник покупался в проверенном месте нашёл самый дешёвый NOK BH3888-E0 под названием JapanCars) А так как известно, что никакого изготовителя сальников JapanCars в природе нет а это упаковщик китайской и прочей фигни я не сомневался что приедет NOK) И он приехал) ну по крайней мере с надписью NOK.

Садится на вал новый сальник так же плотно как и старый, а вот внешний диаметр… У старого 22,6 у второго NOK 22,8. Очень интересно) Микрометр честный советский. Учитывая что по каталогам размер должен быть 12,5х22,5х5

Отличаются они и в профиль. Дешёвый правый. Юбка шире в диаметре на целых 2 десятки, но меньше как видно по высоте своей широкой частью. Сел на место ОООчень плотно, но без психоза и забивания. Осталось произвести тест сроком в 1,5 года, чтобы сравнить сальники. Именно столько прошёл старый модный, только после этого можно будет делать выводы.
Заказывайте что попадётся… по средней цене…

Вообще этот сальник не является расходником как бы и на схемах даже не значится для заказа. Предпологалось что никто не будет ездить на хондах 25-30 лет)) И вроде как NOK BH3888-E0 стоит в оригинале, ну по крайней мере подходит

Старый прилично задубел за 1,5 года, хоть и пропустил масла немного, но всё же пропустил…
Посмотрим как будет себя вести китайский Nok) Хотя может они оба китайские )) Сейчас похоже всё китайское.
Ещё раз повторюсь, сальник вала отвечает именно за доступ масла внутрь трамблёра, то что стекает по ГБЦ-это уплотнительное кольцо трамблёра- с ним всё просто, выше написал.

Ну вот пока всё, осталось рассказать про датчики и замену подшипника. Надеюсь в один пост сложусь.

Всем добра)
Поправляйте если что не так написал)

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Полезные авто советы