Тормоза тюнинг тормозов авто

Тормозные системы JBT: диски, колодки, суппорты

Многие считают, что тормозов, установленных заводом-изготовителем должно хватать на все случаи жизни, ведь они прошли через испытания жесточайшей системы сертификации новых автомобилей! И это действительно так, если мы говорим о торможении со «стандартных» скоростей, ограниченных Правилами дорожного движения.

Во-первых, многопоршневые тормозные системы JBT, включающие в себя тормозные диски, колодки и суппорты, отличаются принципиально большей жесткостью суппортов, и как следствие, меньшим временем срабатывания всей системы.

Во-вторых, изготовленные из легких и прочных сплавов, они имеют минимальный вес, что обеспечивает наилучшие условия работы подвески.
В-третьих, многопоршневая конструкция позволяет максимально равномерно распределить нажимные усилия по площади колодки.

Все вышесказанное обеспечивает потрясающую энергоемкость системы и, как следствие, серьезное улучшение активной безопасности.

Спортивные тормозные системы JBT

Несколько слов об этом оригинальном и уникальном автомобиле. Polaris Slingshot впервые произведен американской компанией Polaris Industries в 2014 году, которая заявила, что это трехколесный мотоцикл

Грузовые и пассажирские «микроавтобусы» от самых разных производителей все чаще заезжают к нам на замену штатной тормозной системы. Как правило, это происходит тогда, когда автомобили уже достаточно долго эксплуатируются, и жизненный ресурс «тормозов» походит к концу

Представители семейства премиальных автомобилей Infiniti в последнее время все чаще заезжают на стоянку нашего сервисного центра. Все они, как правило, имеют одну общую проблему, а именно избыточный скоростной потенциал на фоне недостаточно производительной тормозной системы.

Тормозная система автомобилей
(диски, колодки, суппорты)

Тормозная система автомобиля – одна из самых важных систем, ведь от ее надежности зависит жизнь водителя, пассажиров и окружающих людей. Именно поэтому она всегда должна быть исправна.

Тормозная система состоит из двух частей: рабочая (для замедления, либо остановки автомобиля при движении) и стояночная (для удержания автомобиля в состоянии покоя). В состав тормозной системы входит набор деталей, из которых важно отметить: тормозные диски, колодки, цилиндры, барабаны и различные привода.

Обычная система торможения является совсем простой. Когда мы давим на педаль тормоза, то усилие, с которым мы на нее давим, передается на главный тормозной цилиндр. Главный тормозной цилиндр, в свою очередь включает в себя поршень, который обеспечивает перемещение тормозной жидкости по гидравлическим трубкам. Трубки проведены к каждому суппорту автомобиля индивидуально и таким образом тормозной жидкостью оказывается давление на поршень внутри суппорта, который и сводит колодки, замедляя автомобиль посредством трения фрикционной пары колодка/диск.

Все тормозные детали имеют свойство стираться и требует особого внимания к ним. При износе тормозных колодок мы можем услышать скрип или свист, который насторожит нас и заставит заменить деталь. Не стоит игнорировать это сообщение, ведь не нужно забывать, что изношенные тормозные колодки имеют меньшее трение и при экстренном торможение могут подвести. Также следует помнить, что при долгом использовании стертых тормозных колодок есть шанс испортить остальные детали тормозной системы.

Усиленные тормоза

Инженерные открытия, находки сумели в настоящее время улучшить в несколько сотен, а то и тысяч раз работу тормозов. Современные тормозные системы такх фирм, как JBT, Brembo, Rotora изготовляются намного мощнее двигателей, а значит, способны остановить мотор намного мощнее. В основном современные легковые автомобили оснащены механическими тормозами, которые используют энергию двигателя для усиления работы тормозов.

Чтобы избежать полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены двумя параллельными системами торможения. Каждая из этих систем контролирует два колеса. Поэтому при отказе одной системы, другая выполнит торможение в любом случае.
В процессе эволюции системы торможения претерпели огромные изменения. Например, несколько лет назад многие автомобили были оснащены тормозами барабанного типа, сейчас, же барабаны установлены лишь на задних колесах.

Передние колеса автомобилей оснащены тормозными дисками или роторами, которые вращаются вместе с колесом. В помощь к дискам установлен кронциркуль, который оказывает давление на диск фрикционным материалом. При движении тормоза такого типа обдуваются холодным потоком воздуха, что обеспечивает безотказную работу тормозов, и снижает риск перегревания.

Источник

Лада Гранта Снежка ® Турбо!🏁 › Бортжурнал › 119®. Тюнинг тормозов: «полный комплект от Дарбис».

Всем привет!
Кстати, с масленицей Вас!
Угощу я всех блинчиками:

Не подумайте, они не горелые!

Вот такими блинчиками и не только меня сегодня порадовали транспортная компания совместно с производителем тормозилок.
Как обычно, к выбору тормозов я подошёл ответственно безрассудно, накупив всякой ерунды: сначала собирался делать на базе КалиныСпорт (15-й перед + здт), даже купил Алнасы 15-е и косточки-переходники (которые теперь подарю за деньги), потом слюна выделилась на волгосуппорты и мне сделали планшайбы (их я тоже с радостью проторгую).
Но всё не то, всё не так и переспав неоднократно с этими мыслями решился на Дарбис.
Решиться мне помогла ещё и любезно предоставленная скидка =)

Что в итоге мы имеем:
7 коробок, 40 кг О_о

1) 2 суппорта со скобами под 15-е тормоза. Они на базе волговсих/газелевских, только легче. С соответствующими колодками.

НЕ_тазоводы спросят «это что за тренд-то такой с волгосуппортами?»
Разница в площади тормозной колодки и диаметре поршня в суппорте

ВАЗовская (слева), волговская (справа) больше на 40%. Как следствие, перегрева меньше, рабочая площадь больше.

Можно, конечно, и от дофигатонного тягача тормоза поставить, но тут в голову лезет понятие «неподрссореная масса». Волгомашинки, бесспорно, проверены временем, но я сделал выбор в пользу FS-15 из-за веса.

Для сравнения, приведу разницу в весе на примере 14-х тормозов:
Суппорт darbis FS 14 — 3,7кг
Суппорт ВАЗ 14 дюймов — 2,8кг
Суппорт ГАЗ с переходником 14 дюймов — 4,8кг
Алюминиевый четырёхпоршневый суппорт — 3,7кг

Читайте также:  Шик авто в новосибирске

2) 2 тормозных диска на передние колёса. Чёрные из-за транспортировочного покрытия от ржЫ и т.д. Стирается после 2х-3х торможений (со слов продавца)

3) комплект ЗДТ в составе 2х тормозных дисков 13-го радиуса и 2х суппортов на базе ФордФокуса1 с рычагом под механический ручник.

Колодка ФФ1 притирочная. Типа, обкаточная.

Вот эта деталь порадовала своей «правильностью» — углубления под планшайбу, рёбра, загибы — не то, что просто плоская тарелка во всех остальных ЗДТ на ВАЗ. Вот мы сейчас заодно и замутим подсветку дисков =), ну не об этом.

Соответствующие расходы:
Суппорты тормозные передние darbis FS-15 — 5.700 руб.
Задние дисковые тормоза darbis NS2 Спорт с ABS — 8.000 руб.
Передние тормозные диски darbis Спорт 15” — 3.000 руб.
Стоимость доставки до транспортной — 280 руб.
Стоимость доставки в Воронеж — 290 руб.

АБС у меня нет, но дело в том, что отличие только в дисках — там насечки с обратной стороны.
Просто на ЗДТ без АБС нет перфорированных с насечками, а мне эти обошлись дешевле, чем стОят обычные.

Для сравнения передний суппорт и задний. Как полковник перед старлеем xD

Бумаги соответствия чего-то чему-то. В общем, оберег от «а что это? внесение изменений в конструкцию?» или «хотите платный талон техосмотра?«.

Теперь по колодкам:

FS-15. Применимость к автомобилям: ГАЗ-3110, HONDA Legend, ROVER 800 (XS).
Nippon ADB 0795 — 400 руб
Lucas GDB 851 (ширина 130мм) – 1050 руб.
Lucas GDB 851M
Ferodo FDB 443 (ширина 130мм) – 1700 руб.
Brembo P 28 014 – 1800 руб.
Jurid/Bendix 572321J (ширина 130мм) – 1050 руб.
Ate 13.0460-2802.2 (ширина 129,3мм) – 3000 руб.
EBC DP643 (ширина 129мм)

ЗДТ:
GDB1354 по каталогу TRW — Ford Focus I
и аналоги

Запчасти, которые могут понадобиться при инсталле:
Тормозные трубки (2 шт) — 120 р.
Тормозные шланги Pilenga BHP2110F (2 шт) — 200 р.
Смазка для суппорта — 200 р.
Тормозная жидкость 1 л. — 200 руб.
Ключ для тормозных трубок — 100 р.

П.с. спасибо тем, кто помог собрать данную инфу по колодкам, тормозам и запчастям!

Правильный тюнинг начинается с тормозов!
Всем всех благ!

Лада Гранта 2011, двигатель бензиновый 1.6 л., 330 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Лада Гранта, 2020

Лада Гранта, 2021

Лада Гранта, 2021

Лада Гранта, 2020

Комментарии 192

Что можете сказать спустя год? Какие +/-? Почему назад не ставят 15 тормозные диски?

Считаю это лучшими гражданскими тормозами. Если турбо — то только 4пот.
Назад нельзя, ибо будет перетормаживать и сносить корму как на жигулях с неисправным колдуном.

Привет как ощущения от таких тормозов? 15 с суппортами Дарбис спереди и барабаны сзади — это сочетаемо? 14 стоковых не хватает

Да, 15 меред с барабанами сочетаемо, но надо колдун колдунить и ВУТ усиливать

Правильный тюнинг начинается с тормозов!

Циммерманы все равно лучше…ну тут хоть красота😂

эти тормоза уже проданы и стоят те, которые уж точно лучше 15х циммерманов))

Ох вы и фанаты…ну как можно красить суппорта и красить пыльники поршней?👻 Мне до вас далеко…точнее ступеньки вам наверх ещё двигаться штук 20-30…

нам до вас 30 ступенек? не понял юмора

Отличные блины, скоро тоже надо будет 4штуки 😅

Несколько лет назад а если быть точнее примерно 4,5 тоже купил здт дарбис. Ссал кипятком от радости, а пацаны на районе завидовали, но уже на первом году эксплуатации начались проблемы, при движении назад или вперед на первой попискивает. Это из за подклинивания поршня. Через два года тормозуха побежала валами ручника. Да и сам ручник не радовал. Запись про ремонт с заменой сальников в бж. Тем не менее продолжает подклинивать. Потом замена поршней… А один хрен клинит. Походу надо брать оригинал фф1. Короче батя теперь мучается с моими ошибками молодости, а я купил другую калину и катаюсь на барабанах. И вот даже бесплатно ненадо этих дарбис здт. Не ощутил я от них прихода а проблем в эксплуатации да.

про ручник и заклинивающий тормозной барабан согласен

Источник

Audi Allroad Шварценберг умный Кен › Бортжурнал › Как Гайвер ОТКАЗАЛСЯ от тюнинга тормозов

Важно: ознакомьтесь с нюансами подбора тормозных дисков, чтобы тюнинг не накрылся медным тазом.

В блоге своей предыдущей машины я изложил немало информации о тормозах: как посчитать тормозной момент, как прикинуть теплоемкость, зависимость нагрева от развесовки и скорости, т.е. в целом об эффективности тормозов и о том, откуда она растет.

Стоковые тормоза на Subaru кошмарные, только ленивый их не ругал, и в свое время я сделал апгрейд, он был действительно необходим и оправдал все мои ожидания. Вообще, как вы знаете, самое главное в машине — это контакт покрышек с дорогой, что в первую очередь зависит от качества самой резины, ну а всё остальное — это пути реализации зацепа: подвеска, развесовка, привод, ну и тормоза, конечно же. Разогнаться на наших аппаратах не сложно, а вот остановить… и тут я начал изучать варианты апгрейда.

У меня стоковые для 3-литрового дизелька тормоза:

Передняя ось (345х30, 1×60 мм):
4G0615123D — суппорт левый;
4G0615124D — суппорт правый;
4G0615125A — скоба суппорта
4G0615301N — диск тормозной;
4G0698151D — колодки тормозные;
8K0615311H — щиток левый;
8K0615311H — щиток правый;
8R0698471 — ремкомплект суппорта;
D025544 — поршень суппорта.
Вес диска: 11.1 кг

Задняя ось (330×22, 1×43 мм):
4G0615403A — суппорт левый;
4G0615404A — суппорт правый;
8K0615425 — скоба суппорта;
4H0615601H — диск тормозной;
4G0698451A — колодки тормозные;
VAG8K0615611A — щиток левый;
VAG8K0615612A — щиток правый;
8K0698470A — направляйки суппорта;
3D0698671 — резинки поршня.
Вес диска: 7.5 кг

Читайте также:  Сравнительные тесты авто ламп

Дина колесной базы и вес легко найти, а вот сведений о развесовке у меня нет, так что буду надеяться, что 50/50. В ходе перегона машины из Краснодарского края я проехал 2600 км по почти пустой трассе, чего вполне достаточно, чтобы понять свой скоростной режим и потребности в тормозах. Вообще, кстати, я ни разу не испытывал их нехватки. Чаще, чем пару раз подряд со 160 до 110 мне оттормаживаться не приходилось в принципе. Ради эксперимента тормозил и со 180 до 0 — тормоза не поплыли, и останавливалась машина всегда бодро.

Ладно, раз это самые убогие тормоза, то все остальные будут запредельно круче — думал я

Скобы: 3.0tfsi перед + RS7 зад

Передняя ось (356х34, 2×42 мм):
4G0615123B — суппорт левый;
4G0615124B — суппорт правый;
4H0615125 — скоба суппорта;
4G0615301C — диск тормозной;
4G0698151M — колодки тормозные;
4H0615311C — щиток левый;
4H0615312C — щиток правый;
4E0698471 — ремкомплект суппорта.
Вес диска: 13.7 кг

Задняя ось (356х22, 1×43 мм):
(всё как у 3.0TDI, только скоба и диск разные)
4G0615425A — скоба левая;
4G0615426A — скоба правая;
4H0615601L — диск тормозной (обычный).
Вес диска: 8.4 кг

И тут настало первое разочарование. То, насколько увеличился рычаг, упразднили уменьшением суммарной площади поршней (у одного 60мм она больше, чем у 2х42). Вероятно, это было сделано для сохранения баланса тормозов при увеличении теплоемкости. Но и данная прибавка в 2.5 кг/диск… не дала такого уж ошеломляющего прироста к выносливости: в моих трассовых режимах разницы не будет никакой, а в городе — и подавно. Даже если поднять немного верхнюю планку до 180 или 200 км/ч, то выигрыш сводится всего к одному торможению.

Вы можете возразить, что «Я поставил ATE суппорты и стало намного лучше!», но познания теории тормозов не находят тому объяснения. Я очень сомневаюсь, что у Ауди свои законы физики, с гидравликой вообще в принципе особо не разбежишься. Более того, уже до боли знакомы восторженные отзывы о переходе с «маленьких скоб» на «большие мультипоты», которые практика разгромила в пух и прах. Так, субаристы организовали большое сравнительное тестирование разных тормозных систем. Еще за день до испытаний я заявил, что тормозной путь у всех будет одинаковый, за что многие надо мной посмеялись. Однако практика доказала, что законы физики не обойти, а жопомер — так себе мерило: разница между самой худшей и самой лучшей связкой тормоза+резина составила всего 3 метра (10%). А ведь там разброс был намного больше: 2×43 294 скоба vs 4×43 316 4pot. И резина… у кого обычная, а у кого полуспорт. Думаю, это более чем убедительное доказательство того, что чудес от такого апгрейда ждать не стоит.

И всё-таки, откуда берутся столь яркие впечатления у владельцев? Только плацебо на фоне потраченных денег? Отнюдь… Однажды закусился с каким-то продавцом каких-то мультипотов с набором поршней 4х40, который пытался доказать, что его продукт лучше, чем Brembo STi (2×40+2×46), т.к. ощущения + экспериментальным путем доказано, что при торможении со 180 км/ч выигрыш в тормозном пути составляет 8 метров. Уже не вспомню, какой там был тормозной диск, но незначительно больше STi, наверное 335 против 326 мм, а вот набор поршней у Brembo STi намного солиднее площадью и гарантированно обеспечивал больший тормозной момент. Т.е. по определению тот мультипот с малюсенькими поршнями не мог быть эффективнее. Тем не менее, я не ставлю под сомнение результаты эксперимента того продавца. Всё дело не только гидравлике, но и обратной связи…

Чтобы наши тормоза начинали срабатывать, необходимо сначала выдавить поршни из тела суппорта, и лишь после этого идет нарастание давления в системе. Т.е. переместить тормозную жидкость из расширительного бачка в суппорты. Объем этой жидкости зависит от: количества поршней суппорта, размера поршней суппорта и значения биения тормозного диска. Последний параметр загуглить весьма проблематично, но в целом осколки информации сходятся на параметре 0.4 мм. Т.е. тормозной диск в ходе вращения отталкивает левую колодку на 0.2 мм + правую на 0.2.

Теперь попробуем посчитать и сопоставить объем разных тормозных систем.

Площадь круга (S=π*r^2) позволяет подсчитать площадь поршней суппорта.
Объем цилиндра (V=π*r2*h), где высотой является значение биения диска, позволяет вычислить рабочий объем жидкости (т.е. из бачка в суппорт), необходимый для начала срабатывания тормозов.

Площадь 8 поршней (считаем по два суппорта, т.е. ось целиком) диаметром 40 мм составляет 10053 мм2.
Площадь 4 поршней по 40 мм + 4 по 46 мм составляет 5026.5+6647.6=11674 мм2.

Рабочий объем 8х40 мм при биении диска 0.4 мм (0.1 влево и 0.1 вправо) составляет 4021 мм3.
Рабочий объем 4х40+4х46 мм при биении 0.4 мм составляет 4669 мм3.

Чаще всего на Audi, как я понимаю, встречается ГТЦ диаметром 1″ или 25.4мм. Именно главный тормозной цилиндр является «переходником» мышечной силы, приложенной к рычагу (педали), умноженной на кратность усиления вакуумного усилителя тормозов (ВУТ) в давление тормозной жидкости.

Объем рабочей жидкости второго варианта суппортов больше на 14%. Т.е. чтобы при одинаковом ГТЦ заставить второй набор суппортов срабатывать точно так же, как первый, необходимо продавить педаль на 14% дальше. Попробуем посчитать… Для вычисления пути нам необходимо объем тормозной жидкости поделить на площадь ГТЦ. Ну и тут уже придется добавить набор задних поршней — для образца возьмем стоковые скобы Ауди, т.е. 1х43 мм.

«свободный» ход ГТЦ 1″ при (8×40)+2х43 суппортах и биении 0.4 составляет 9.0 мм
«свободный» ход ГТЦ 1″ при (4х40+4х46)+2х43 суппортах и биении 0.4 составляет 10.2 мм

Таким образом, рабочий объем передних тормозов увеличился на 14%, а тормозной системы в общем — 12%. К чему я это всё? Кажущиеся незначительными цифры на самом деле имеют огромную роль в ходе взаимодействия с нашей физиологией. Ногами мы махаем не как Брюс Ли, чьи движения обычные 29-кадровые камеры в принципе не могут уловить, на педаль мы нажимаем, как правило, вальяжно, на это уходит время, и вот тут-то в дело вступает нюанс обратной связи.

Читайте также:  Нанять авто для перевозки

При движении со скоростью 180 км/ч машина проходит 50 метров за одну секунду. А теперь прикиньте, что вы поменяли тормоза и теперь ногу нужно двигать чуть-чуть дальше, на что на потребовалась бы… секунда… какая-то доля секунды… Прозевав всего одну секунду, мы уже увеличили бы тормозной путь на 50 метров. Логично, что когда вы полностью сосредоточены на замере, чтобы похвастаться писькой, вы выкладываетесь по полной, резко бьете ногой по тормозу, и потеря во времени составляет не секунду… а… ну треть секунды… И всё равно тормозам понадобилось чуть-чуть больше времени на то, чтобы начать схватывать, всё равно вы потеряли в тормозном пути — и это притом, что тормоза у вас ведь фактически мощнее. Да, мощность тормозов тоже имеет значение, ибо чем быстрее вы достигнете грани блокировки колеса, тем раньше начнет ваша машина замедляться, но эту разницу мы, как правило, нивелируем. Разумеется, если бы мы могли вытеснить тормозную жидкость с одинаковой скоростью в обоих случаях, то выигрыш смещался бы в сторону более мощных тормозов, но всё же тормозами мы работаем по мышечной памяти и объективно ногу ближе выдвигать удобнее, чем дальше.

Так что не «тормоза стали мощнее», не «путь тормозной сократился», а просто «с такими тормозами нам удобнее». Теперь вернемся к TRW vs ATE: тормозной момент одинаковый, при этом у ATE рабочий объем жидкости меньше, рычаг больше — поэтому с такими тормозами затормозить резко проще. Но объективно это не сокрушающая разница между тормозными механизмами, а просто нюанс обратной связи. А в этом плане меня и текущее положение вещей устраивает…

Ладно, предположим, «бензиновые» тормоза сделаны с расчетом на компенсацию в разнице динамики, то наверняка «царские скобы» 380х36 от Audi A8 порвут всё на свете — надеялся я

Скобы Audi A8 перед + RS7 зад

Передняя ось (380×36, 2×42 мм):
4H0615123D — суппорт левый;
4H0615123D — суппорт правый;
4H0615125A — скоба суппорта;
4H0615301R — диск тормозной;
4G0698151M — колодки тормозные;
4H0615311C — щиток левый;
4H0615312C — щиток правый;
4E0698471 — ремкомплект суппорта.
Вес диска: 13.4 кг?

Тут Ауди меня конкретно разочаровали: для такого большого диска они использовали по сути точно такой же суппорт, как на 356 мм диске, ну ладно бы только это — так он еще и давит не по краю, а по середине! Т.е. вместо солидного увеличения рычага мы получаем минимальное, а учитывая отсутствие разницы в весе в сравнении с 356х34… Конечно, благодаря большей площади 380й диск будет лучше охлаждаться и всякое такое, но чего ради это всё?

Ситуация с мультипотами, для меня, в целом, скверная: за вполне себе казуальные суппорты в местной касте устоялись ничем не оправданные космические ценники — почему за ничем не примечательные Brembo просят в 5-10 раз (!) больше, чем за Sumitomo от Lexus? Видать, барыги во всех кастах своих клиентов считают идиотами.

Зимний набор колес у меня 18″, и избавляться от него я не хочу. Судя по отчетам, желанные 380-390 мм на мультипотах уместно ставить лишь с 19″+ тапками. Получается, что в мои колеса нормально вписываются мультипоты лишь в пределах

365мм. В общем и целом самым интересным был вариант с суппортами от TTRS/S3: 370мм, асимметричные поршни 40/44 мм, штатные переходники и цена примерно 50к за суппорты. Не то, что бы я считал данную цену гуманной и оправданной, но на рынке это было однозначно лучшее предложение. Однако к этому добру критически необходимо было бы поставить еще и ГТЦ большего диаметра: у меня в стоке 1″, педаль схватывает сразу, туговатая, а с мультипотами стала бы схватывать ближе к полу, необходима замена на 17/16″ — это еще примерно 18к.

Мой сток:
*передний тормозной диск 345х30: 4G0615301AB/100.3359.20 — 10600/пара;
*задний тормозной диск 330×22: 4H0615601H/24.0122-0272.1 — 7800/пара;
Итого: 18400 обслуживание.

Перед 3.0tfsi + зад RS7:
*передний тормозной диск 354х34: 4G0615301C/100.3360.20 — 13400/пара;
*передние суппорты: 25000/пара;
*задний тормозной диск 356х22: 4H0615601L/24.0122-0273.1 — 15000/пара;
*задние суппорты: 12000/пара;
Итого: 37000 суппорты + 28000 обслуживание.

Перед A8 + зад RS7:
*передний тормозной диск 380х36: 4H0615301AN/100.3363.75 — 29600/пара;
*передние суппорты: 26000/пара;
*задний тормозной диск 356х22: 4H0615601L/24.0122-0273.1 — 15000/пара;
*задние суппорты: 12000/пара;
Итого: 38000 суппорты + 45000 обслуживание.

Перед TTRS + зад RS7:
*передний тормозной диск 370х32: 8J0615301K — 44000/пара;
*передние суппорты: 50000/пара;
*задний тормозной диск 356х22: 4H0615601L/24.0122-0273.1 — 15000/пара;
*задние суппорты: 12000/пара;
Итого: 62000 суппорты + 69000 обслуживание + 18000 ГТЦ/ВУТ.

В общем, всё сразу стало понятно: мне хватает даже стоковых тормозов по трассе с постоянными обгонами, они недороги в обслуживании, а апгрейды начального уровня требуют значительных затрат и дают минимальный выигрыш в теплоемкости. Тип суппорта, с моей точки зрения, вторичен по отношению к тормозному диску, поэтому двукратно переплачивать за мультипот на таком же бесполезном (с т.з. тюнинга) тормозом диске для меня, по меньшей мере, странно. Таким образом, единственным толковым апгрейдом был бы переход на 6+4pot с диском 380-390мм спереди, но тут сразу требование 19″+ тапки, причем не любые (а проставки я категорически не приемлю), и продаются такие киты усредненно за 130-140 тысяч за передок… Повторюсь, я согласен, что тормоза это почти самое главное в автомобиле, но в данном случае вынужден признать, что с завода A6A 3.0TDI достались очень достойные тормоза, которых объективно всегда хватает и недороги в обслуживании. Конечно, на бензиновой версии стока бы не хватило, и на дизеле с гибридной турбиной тоже, но при текущих динамических показателях объективной потребности в апгрейде нет. Так что я с легкой душой отказался от этой затеи.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Полезные авто советы