Тормоза на авто фото

drifting2 › Блог › Виды тормозов и их различия

Тормоза – неотъемлемая часть каждого автомобиля, применяемая для замедления скорости, остановки и предостережения движения после остановки. От наличия и качества работы тормозной системы зависит безопасность вождения. В автомобилях применяют барабанные и дисковые тормоза. Чем они отличаются? Почему применение дисков так плотно легло в основу современного автомобилестроения?

Сравнение барабанных и дисковых тормозов

Оба вида тормозов относятся к колесному типу. Большинство производителей оснащают передние колёса легковых автомобилей дисковыми, а задние – барабанными тормозами. Грузовики и автобусы оборудуются барабанными тормозами, имеющими эффект самостоятельного усиления и совместимые с пневматическим приводом.
Система барабанных тормозных механизмов ранее устанавливалась на всех колёсах автомобиля. Принцип её работы заключается в следующем. Поршень под воздействием гидравлического давления выталкивает наружу колодку. Фрикционный материал колодки замедляет вращающийся тормозной барабан, контактируя с его внутренней стороной. Тормоза срабатывают, и автомобиль останавливается.

Однако барабаны имеют свои пределы. При нагревании теряется их продуктивность. Это особенно заметно при движении на большой скорости. Эффективность снижается и в связи с образованием газов, при взаимодействии колодки и барабана. Отвести тепло от барабанов специалисты пытались с помощью алюминия и охлаждающих рёбер. Но должного результата эти изменения не принесли.

Всё чаще используются в автомобилестроении дисковые механизмы. Сказывается их высокая стабильность в процессе эксплуатации. Отличие принципа действия состоит лишь в том, что фрикционный материал прилегает не к барабану, а к диску. При нагревании тормоза или попадании влаги на поверхность трения происходит лишь незначительное падение эффективности торможения. Помимо этого, они обладают меньшим весом, лучше охлаждаются, быстрее реагируют на нажатие педали.

Дисковые тормозные механизмы открыты для доступа, что имеет свои преимущества и недостатки. Грязь, вода, пыль – всё, что мешает работе барабанов, диски сбрасывают во время вращения. С другой стороны, эти элементы всё равно попадают на диск, что приводит к его износу. Тонкие изделия трескаются в экстремальных условиях. Большему воздействию подвержены механизмы задних колёс.

В настоящее время дисковые механизмы выпускают с дополнительными функциями. Вентилируемые диски чаще всего ставят на передние колёса. Они имеют две фрикционные поверхности, разделённые перемычками. Это играет дополнительную роль в отводе тепла. Другая форма изготовления предусматривает перфорацию дисков. Отверстия берут на себя основную массу грязи, не давая ей забиваться между дисками. При этом скорость срабатывания тормозов увеличивается.

Усилители и приводы

Пневматический привод нашёл своё широкое применение в конструкциях тягачей, автобусов и грузовиков. Его появление связано с увеличением интенсивности движения и возросшими скоростями. Процесс торможения осуществляется сжатым воздухом. Выпускают комбинированные виды: электропневматический (применяется в прицепах) и гидропневматический (длиннобазовые автомобили и тягачи электропоездов).

Вакуумный усилитель изначально использовался в электропоездах. Сейчас им оснащены практически все современные автомобили. При нажатии педали тормоза он в три раза увеличивает усилие ноги водителя. Торможение осуществляется за счёт разницы давления в двух камерах усилителя.

Таким образом, существует всего два вида тормозов, применяемых в автомобилестроении, на сегодняшний день. Некоторые автолюбители считают оптимальным сочетание барабанных и дисковых тормозных механизмов в одном автомобиле. Однако постепенно диски вытесняют барабаны, являясь более современным и качественным видом тормозов.

Источник

Nisshinbo › Блог › Эволюция тормозов: от первых авто до современных прототипов

Первые тормозные системы появились сразу же после изобретения лошадиной повозки. Даже в Римской империи колесницу останавливали с помощью рычага и деревянной колодки, которую прижимали к колесу. В сухую погоду система работала прекрасно, правда колодки быстро стирались. Во время дождя эффективность таких тормозов стремилась к нулю. Позже колодки начали устанавливать по двум сторонам от колеса, а на самих колодках появились кожаные накладки.


Колодки на паровозе
. На первых паровозах тоже пользовались колодочной системой: деревянное бревно-рычаг прижимали к колесу, постепенно замедляя движение. В 1804 году изобретатель Ричард Тревитик собрал прототип паровоза — это была паровая карета с механическими ручными тормозами. Карета ездила по кольцевой железной дороге, соревнуясь в скорости с лошадьми.

Колодки на машине. Когда в конце 1890-х братья Мишлен выпустили каучуковые покрышки, деревянные колодки просто перестали работать.Во время торможения мягкая резина сразу же стиралась. Поэтому инженерам пришлось искать другие способы для остановки.

Ленточный тормоз. Проблему остановки каучуковых покрышек решали так: на колесе закрепляли тормозной барабан. Снаружи барабана закрепляли металлическую ленту и натягивали её с помощью системы механических рычагов. Чтобы затормозить, водитель тянул рычаг в кабине, лента затягивалась вокруг барабана — автомобиль останавливался. Считается, что такую концепцию ленты-троса, обмотанного вокруг барабана придумал Даймлер в 1899 году.

Эта конструкция не прижилась. При подъеме на холм, лента часто распускалась и переставала стягивать колесо — машина запросто могла скатиться вниз. Кроме того, лента легко перегревалась и быстро изнашивалась. На открытый механизм попадала грязь и вода с дороги, поэтому такие тормоза меняли каждые 200-300 километров. Какому покупателю понравится такой интервал замены? К концу 1910-х почти все автопроизводители отказались от этой системы.

Барабанные тормоза. В 1902 году Луи Рено, основатель Renault, запатентовал концепцию «барабанного тормоза» — концептуальное продолжение ленточного тормоза, который придумал Даймлер. Сначала это были чугунные колодки, прижимавшиеся к тормозному барабану с внутренней стороны.

В 1910 году автопроизводители полностью спрятали тормозной механизм внутрь самого барабана. Чугунные колодки заменили на накладки на основе асбеста. Грязь и пыль перестали быть помехой, колодки стирались гораздо медленнее — интервал замены увеличился до 1,5—2 тыс. километров.

Читайте также:  Авто комиссары в пензе

Появление тормозной жидкости. Усилие от водителя к тормозам раньше передавалось механическим способом. Педаль тяжело выжималась, разные колеса замедлялись неравномерно, водители теряли управление при торможении. Проблему решила гидравлическая система: к каждому колесу подходили шланги, через которые специальная жидкость под давлением сдавливала колодки.

Первые версии гидравлических систем протекали, отверстия для залива жидкостей закрывала сыромятная кожа, которая высыхала и сжималась. А любая протечка приводила к отказу тормозов. К тому же жидкость внутри замерзала в холодное время. К 1931 гидравлическими тормозами пользовались только несколько компаний Dodge, Desoto и Plymouth.

Тридцатые-сороковые годы стали пиком автомобилизации во всем мире. Количество грузовых, легковых автомобилей и техники увеличивалось в разы. Вместе с этим росло число и производителей автокомпонентов. Так, в 1944 году японская компания Nisshinbo запустила производство фрикционных материалов.

Дисковые тормоза. В пятидесятые годы спортивные машины уже могли разгоняться до 200 км/ч, а большинство массовых машин стали более тяжелыми. Старая барабанная колодочная система не справлялась и сильно нагревалась. Поэтому автопроизводители обратились к старой разработке — дисковым тормозам, которые сдавливали не барабан, а железный диск на ступице.

Дисковые тормоза на самом деле появились раньше барабанных — идею запатентовал Фредерик Ланчестер в 1901 году. Только в то время не было подходящих материалов — медные накладки, сжимающие тормозной диск, издавали истошный визг. Уменьшить шум получилось с помощью асбестовой облицовки, которая и использовалась на таких тормозах до 1980-х годов.

Асбестовые волокна использовали во фрикционных смесях с 40-х годов прошлого века. Это дешевый материал, с хорошим коэффициентом трения, но к концу восьмидесятых комиссия ООН признала его вредным для здоровья людей и окружающей среды. Найти на замену асбесту другое вещество с такими же свойствами было не так-то просто.

С 1978 Nisshinbo вместе с Girling Ltd. работали над выпуском колодок без асбеста для дисковых тормозов коммерческих автомобилей. Вместо асбеста компании использовали стальные волокна, мелкие абразивные компоненты и медь.

Тормозные системы. Еще одно глобальное улучшение появилось в начале 70-х — Chrysler выпустила модель Imperial с антиблокировочной системой тормозов. Дальше на автомобилях появлялись системы и ассистенты вроде ESP, TCS, EBD, но сам принцип работы тормозной системы не менялся.


Что сейчас и в будущем

Все открытия, связанные с тормозами, сделаны довольно давно — в начале и середине двадцатого века. Эти системы используются до сих пор. Но торможение напрямую влияет на безопасность, поэтому производители тормозных систем постоянно работают над новыми улучшениями.

Внедрение электроники. Электронные системы помогают убрать механическую связь между педалью и тормозами. После нажатия на педаль, блок управления сам определяет, какое усилие передать суппортам. Такие системы умеют адаптироваться под стиль вождения и менять ход педали подстраиваясь под водителя.

Доработка колес. Continental выпустила прототип, где вместо стандартного тормозного диска на ступице колеса, используется огромный обод. А суппорт находится внутри обода. Такая система весит меньше привычных нам дисковых тормозов.

Эволюция материалов и компонентов. Производители постоянно экспериментируют с новыми материалами, увеличивая стабильность и уменьшая вес колодок.

Nisshinbo здесь не исключение. Каждая смесь — это комбинация от 10 до 25 ингредиентов, которую технологи тщательно подбирают для каждой модели колодки.

Весь процесс разработки, включая испытания, длится в течение одного-двух лет.

Наши инженеры работают и над формой компонентов. Чтобы минимизировать скрип и шумы колодок: мы уменьшили площадь соприкосновения колодки с диском, повысив тем самым давление в зоне контакта. А чтобы в процессе износа колодки эффект не пропадал, скос имеет J-образный профиль. С шумом помогает бороться и диагональный паз на самой колодке.

Почти все наши накладки — органические, без асбеста и стального волокна. Колодки с такими добавками более склонны к появлению трещин. Предотвратить это помогает именно диагональный паз.

Тормозные системы все время меняются: инженеры ищут новые способы для остановки автомобилей, а производители тормозных компонентов работают над комфортом торможения, уменьшают вес деталей, совершенствуют тормозные составы и конструкции компонентов. И это действительно важно: чем лучше работает система торможения, тем выше безопасность водителя и пассажиров.

Источник

Эволюция советских тормозов: от механики – к «вентилям»

Серийные советские (и впоследствии российские) автомобили по многим техническим решениям уступали своим иностранным аналогам. Однако за несколько десятилетий тормозная система отечественных легковушек стала заметно эффективнее и современнее, обеспечивая приемлемые параметры замедления. Сегодня мы попробуем разобраться в многообразии конструкций и вспомнить эволюционный путь развития тормозов на автомобилях, выпущенных в нашей стране до 1991 года.

Начало: механика в чистом виде

В довоенный период немногочисленные советские автомобили серийного производства, к которым относились модели ГАЗ-А и ГАЗ М-1, оснащались механическими тормозами с тросовым приводом. Более того, такой же тип тормозной системы в то время устанавливался и на грузовики – например, на «полуторку» ГАЗ-АА. Конечно, по эффективности такая «чистая механика» уступала современной гидравлике и требовала от водителя немалой силы, с которой следовало нажимать на педаль тормоза для ощутимого замедления. Вдобавок проложенные под углом тросы нередко теряли подвижность, что приводило к потере работоспособности передних тормозов.

Именно поэтому уже в конце тридцатых годов конструкторы решили оснастить «эмку» более совершенной тормозной системой с гидравлическим приводом, о чём сообщалось в десятом номере журнала «Техника молодёжи» за 1937 год: «Автомобиль «М-1» ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов».

Но – не получилось: по ряду причин первым советским автомобилем с гидравлическими тормозами стала Победа, ГАЗ М-20.

Пятидесятые-шестидесятые: гидравлика+барабаны

По сравнению с механическими тормоза с гидроприводом были гораздо эффективнее, да и нажимать на педаль требовалось уже не так сильно, несмотря на отсутствие усилителя в приводе тормозов. Однако у «гидравлики» обнаружились и свои особенности, которые многие считают недостатками. Во-первых, при потере герметичности практически любого узла или соединения система могла полностью отказать, поскольку её общий контур тут же «завоздушивался». Во-вторых, она требовала регулярного обслуживания – замены жидкости и колодок, а также регулировки зазора между колодками и барабанами.

Читайте также:  Накопитель для авто саба

Тем не менее, альтернативы такой конструкции на советских автомобилях пятидесятых-шестидесятых годов не было. Барабанные тормоза на всех колёсах и гидравлический одноконтурный привод стали своеобразным стандартом, который находился в балансе с динамическими возможностями «двадцать первых» Волг и «четыреста седьмых» Москвичей. Разумеется, появившиеся в эпоху «хрущевской оттепели» запорожские машины также оснащались такими же тормозами.

Тормоза ГАЗ М-21 – классика жанра пятидесятых годов

И если при гражданской эксплуатации эффективности барабанов советским автомобилистам вполне хватало, то во время супермарафонов «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико» гонщики на Москвичах моделей 408 и 412 остро ощутили отсутствие запаса прочности. Передние цилиндры регулярно выходили из строя, барабаны перегревались, педаль «уходила в пол»… Недаром ведь на большинстве спортивных автомобилей в мире к тому времени перешли на принципиально другую конструкцию тормозов, где колодки зажимали диск снаружи, а не «подпирали» барабан изнутри.

После участия в двух супермарафонах «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико» стало ясно, что передние барабанные тормоза Москвичей не выдерживают столь высоких нагрузок

Семидесятые: два контура, передние дисковые тормоза и усилитель

В СССР «дискачи» появились только на «бывшем итальянце» — ВАЗ-2101, в который после ряда доработок при русификации превратился Европейский Автомобиль 1967 года – Fiat 124. Причем Фиат, в отличие от первенца Волжского автозавода, оснащался новомодными дисковыми тормозами не только на передних, но и на задних колёсах! То есть, не считая отсутствия вакуумного усилителя, по конструкции двухконтурной тормозной системы итальянская малолитражка ничуть не уступала даже куда более дорогим и мощным европейским автомобилям того времени.

Fiat 124 оснащался дисковыми тормозами на всех колёсах, что хорошо заметно на «рентгеновском» рисунке праворульной модификации для рынка Великобритании

Дисковые тормоза были и сложнее и проще одновременно, как бы парадоксально это ни звучало. Такая система была более компактной и эффективной, но требовала применения более качественных материалов и точных технологий.

Однако при упомянутой «русификации» советские конструкторы приняли решение отказаться от дисковых задних тормозов в пользу традиционных барабанов. Впоследствии многие автомобилисты посчитали подобный ход ошибкой, ведь со временем в мире многие производители пришли к схеме «диски на всех колёсах». Однако у наших инженеров в конце шестидесятых годов был веский повод для «возврата к задним барабанам» — как показали испытания, в условиях отечественных реалий задние тормоза быстро забрызгивались жидкой грязью и даже забивались чернозёмом, из-за чего колодки приходили в негодность уже через несколько сотен километров!

На фото из технического отчета по испытаниям FIAT 124 видно, во что превращались задние тормоза итальянской машины за несколько сотен километров пробега

Тем не менее, итальянские конструкторы не сдавались – фирма-производитель тормозов Bendix выдавала все новые и новые варианты. Однако и последующие сравнительные испытания показали, что ресурс таких задних тормозов в наших условиях ниже, чем у барабанов.

Именно поэтому на задней оси «копейки» и появились более неприхотливые барабанные тормоза. Конечно, по эффективности они несколько уступали дисковым, но основная нагрузка ложилась на передние тормоза, которые вполне справлялись с поставленной задачей. Единственное, что требовалось от владельца автомобиля – контролировать зазор между колодками и барабанами, «подводя» их друг к другу время от времени (по мере износа накладок).

Существенное отличие «копейки» от итальянского исходника – задние барабанные тормоза вместо дисковых

Бытует мнение, что даже в исправном виде передние барабанные тормоза Москвичей и Волг заметно уступали жигулевским по эффективности. Но такая точка зрения справедлива лишь отчасти и только при постоянной эксплуатации автомобиля на высоких скоростях.

Впоследствии барабанные задние тормоза можно было встретить и на иномарках, что подтверждало правомерность принятого на ВАЗе решения. Для городской малолитражки, а не спортивного автомобиля, эффективности задних барабанных тормозов вполне хватало. Вдобавок это избавляло конструкторов от необходимости изобретать еще один «дополнительный» тормоз – стояночный. Ведь при классической барабанной конструкции привод «ручника» посредством тросов воздействовал прямо на колодки рабочего тормоза.

Второй седан ВАЗа под индексом 2103 отличался еще одной «инновацией» в тормозной системе – вакуумным усилителем, благодаря чему по сравнению с «копейкой» педаль тормоза стала гораздо «легче».

На фото: вакуумный усилитель ВАЗ-2103 1973 года выпуска

В ходе доводочных испытаний новой модели инженеры ВАЗа столкнулись с неожиданной проблемой — «вакуумник» оказался. слишком эффективным, из-за чего при торможении колёса ВАЗ-2103 блокировались неожиданно для водителя даже на сухой дороге! Впоследствии по соображениям безопасности характеристики усилителя несколько изменили, сделав педаль не столь «чувствительной».

Не считая «копейки» и её модификаций, все Жигули оснащались вакуумным усилителем в приводе тормозов

Вдобавок следующие вазовские модели получили еще одно приятное нововведение – автоматический подвод тормозных колодок к задним барабанам, что избавляло от необходимости контроля и регулировки зазора. Ведь не секрет, что многие владельцы «копеек» пренебрегали этой регламентной процедурой, вследствие чего тормоза работали недостаточно хорошо. И как раз по этой причине многие ошибочно считали, что задние барабаны ВАЗ-2101 не слишком эффективны…

Принципиально конструкция тормозной системы заднеприводных ВАЗов не менялась с середины семидесятых

Уже в конце шестидесятых годов Минавтопром СССР без особой огласки начинает сотрудничать с британской компанией Girling – мировым лидером по разработке и производству дисковых тормозов, и приобретает у англичан ряд лицензий. Зачем это понадобилось, когда в Тольятти как раз запускали в производство «копейку» с передними дисковыми тормозами? Ответ на этот вопрос не лежит на поверхности: кроме малолитражек, в более эффективных «дискачах» нуждались и будущие представительские седаны – например, ГАЗ или ЗИЛ. Именно «под них» иностранная компания и получила заказ на инжиниринг.

Читайте также:  Пеликан авто автозапчасти оптом

Компания Girling являлась ведущим разработчиком и поставщиком дисковых тормозов для десятков автопроизводителей – включая такие марки как Aston Martin, Lotus и Maserati

К середине семидесятых годов тормоза Москвичей наконец сравнялись по эффективности с «жигулевскими». Ведь на появившемся в 1976 году АЗЛК-2140 установили передние дисковые тормоза, а привод стал двухконтурным. Не обошлись московские конструкторы и без вакуумного тандемного усилителя (разработка Girling) и системы контроля за уровнем тормозной жидкости.

А вот Волги и Запорожцы по-прежнему оснащались архаичными барабанными механизмами на всех колёсах, из-за чего субъективно тормоза «двадцать четвёрки» и «запчиков» ощущались как более тяжелые и менее эффективные, чем у Жигулей и «сорокового» Москвича. Впрочем, в обычных условиях эксплуатации и такие тормоза вполне справлялись с возложенной на них задачей, благо ни Запорожцы, ни даже Волги не могли похвастать динамикой суперкара. Справедливости ради отметим, что благодаря наличию гидровакуумного усилителя в приводе тормозов ГАЗ-24 в штатных режимах проблем с замедлением горьковская машина не имела. Зато вместо не слишком надежного трансмиссионного стояночного тормоза «двадцать четвёрка» получила «ручник» более традиционной конструкции, который воздействовал на задние колёса. Кроме того, гидроприводы сцепления и тормозной системы на ГАЗ-24 получили раздельные бачки.

Все серийные Запорожцы оснащались передними и задними барабанными тормозами

Восьмидесятые: плавающая скоба и «вентиля»

Первый переднеприводный автомобиль ВАЗ получил множество прогрессивных для своего времени решений, среди которых были и передние дисковые тормоза с плавающей скобой, из-за чего суппорт «переехал вперёд». Впрочем, такая конструкция еще раньше «засветилась» на ВАЗ-2121, причем передние суппорты имели три поршня, подключенные к обоим рабочим контурам.

Под «дилерскими» легкосплавными дисками этой Lada Niva хорошо просматриваются серийные дисковые передние тормоза, которыми оснащались все автомобили модели ВАЗ-2121 с самого начала выпуска

На конструкцию передних тормозов и вакуумного усилителя «восьмерки» была приобретена соответствующая лицензия у английской фирмы Lucas.

Кроме того, для повышения эффективности тормозной системы «восьмерки» советские конструкторы увеличили диаметр главного тормозного цилиндра, а также впервые разделили контуры тормозной системы по диагонали, благодаря чему даже при отказе одного из контуров сохранялась работоспособность тормозов как на передней, так и на задней оси.

Работая над новой моделью Волги, горьковские конструкторы много внимания уделили тормозам. Именно поэтому по конструкции тормозная система ГАЗ-3102 кардинально отличалась от прежней. Во-первых, в приводе вместо гидровакуумного усилителя появился более простой и эффективный – вакуумный (опять же разработки Girling). Он позволял сохранить работоспособность тормозов даже при частичной потере герметичности.

Во-вторых, впервые на советском автомобиле такого класса появились дисковые передние тормоза. Конечно, они не были принципиальным техническим новшеством, но не будем забывать, что все прежние Волги довольствовались 11-дюймовыми барабанами на всех колёсах.

При работе над тормозами для новой Волги пригодились наработки и опыт по Чайке второго поколения, получившей обозначение ГАЗ-14. Именно здесь была впервые реализована «гирлинговская» разработка с центральным тандемным усилителем и отдельными усилителями для каждого из двух контуров. Кроме того, мелкосерийная Чайка первой из советских машин получила еще одну техническую новацию – вентилируемые тормозные диски спереди. К слову, представительский ЗИЛ-4104, также появившийся в конце семидесятых годов, оснащался дисковыми «вентилями» не только спереди, но и сзади!

Чайка ГАЗ-14 получила передние дисковые тормоза. Причем не простые, а вентилируемые!

Несмотря на внешнюю консервативность, и у «ноль второй», и у Чайки были довольно современные по конструкции тормоза

Изначально конструкция передних дисковых тормозов «ноль второй» Волги была разработана всё той же фирмой Girling еще для Москвича, причем она заметно отличалась от «жигулёвской». Ведь её суппорты были четырехпоршневыми, а контур малых поршней был объединён с задними тормозами (!), благодаря чему система оставалась работоспособной при потере герметичности любого из контуров. Тормоза подобной конструкции применялись на спортивных моделях Jaguar и обеспечивали высокую эффективность торможения практически с любой скорости.

При этом на ранних версиях новой Волги конструкторы попробовали применить детали передних дисковых тормозов от АЗЛК-2140, но они оказались слишком недолговечными для более тяжелой машины.

Много хлопот доставили сами тормозные диски. Поставщик из города Кинешма не сразу смог обеспечить требуемое качество пары «ступица-диск», что вынудило заводчан оснащать некоторые «ноль вторые» первых двух лет выпуска барабанными тормозами. Вдобавок оказалось, что невентилируемые тормозные диски на не самой лёгкой машине при торможении с высоких скоростей быстро перегревались, из-за чего эффективность замедления резко снижалась. Поэтому с 1984 года на новую модель стали устанавливать вентилируемые тормозные диски и более эффективный главный цилиндр. Кроме того, в дальнейшем была изменена схема подключения тормозных магистралей.

В первые годы служебные Волги новой модели нередко попадали в ДТП вследствие непонятного отказа тормозов. Длительное расследование привело к неожиданному выводу: причиной выхода из строя тормозной системы являлась… жидкость БСК, которую вопреки строгим предписаниям Горьковского завода в некоторых гаражных хозяйствах СССР заливали в гидропривод «ноль второй», что называется, по старой привычке. Хотя новая конструкция допускала исключительно использование «жигулёвской» тормозной жидкости типа «Нева», которая закипала при гораздо более высокой температуре.

Другие советские автомобили восьмидесятых годов (Таврия, Ода, Ока) по схеме и компоновке тормозной системы были достаточно типичны – два раздельных контура, передние невентилируемые дисковые тормоза и барабаны сзади. К слову, именно такой же конфигурации придерживались западные производители европейских малолитражек – по крайней мере, в начальных комплектациях.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Полезные авто советы