Хендай старекс похожие авто

Автомобильные советы

Обзор Hyundai H-1: минивэн или дом на колесах

Содержание

За Hyundai H-1/Starex в народе закрепилась репутация семейной машины-мечты с незначительными изъянами. Впрочем, с насколько незначительными, судите сами.

Что такое Hyundai H-1

Микроавтобус, минивэн, максивэн — как ни назови, всё близко к истине. У Hyundai H-1/Starex лучшее соотношение по цене/внутренним объёмам. Так было на рынке новых авто, то же соотношение сохранилось на вторичке. Посмотрите на цены схожего Volkswagen Caravelle, чтобы почувствовать разницу. Например, на варианты от 2010 года с пробегом до 150 тыс. км:

В России машина известна давно, в том числе под корейским именем Starex. На вторичке представлена богато. Но мы сосредоточимся на версиях от 2010 г. в. Хотя бы потому, что ранние модификации несколько раз оббежали экватор, и вместо «недвижимости» условной вы можете наткнуться на недвижимость буквальную.

Какие у «Старекса» моторы

H-1 не балует разнообразием моторов. Самый массовый на вторичке — дизель 2,5 л на 170 сил. Реже встречается бензиновый агрегат схожего объёма и мощности — 2,4 л со 173 л. с. Три четверти предложений — автомат, изредка встречается ручка.

Автомобиль представлен только в заднеприводном исполнении. Это отталкивает некоторых покупателей, потому что такой привод — экзотика в легковом сегменте. Машина массивная, габаритная, с высоким центром тяжести. Потеряешь управление на льду, и… Не хочется даже думать, что будет делать человек без хорошей контраварийной подготовки.

Впрочем, у Hyundai H-1 во всех вариантах исполнения есть система стабилизации, которая эффективно душит двигатель в момент заноса. В большинстве экстремальных ситуаций должно хватить.

А много ли там места

Очень. Даже несмотря на то, что в России представлены только «легковые» комплектации с 8 посадочными местами. За границей встречаются варианты и на 12 мест, но у нас под них пришлось бы получать автобусные права, поэтому официально импортировали только восьмиместки. Но и этого хватает за глаза даже многодетной семье: двое — спереди, трое — посередине и ещё трое поместятся назад.

При этом, в отличие от многих конкурентов, средний ряд в Hyundai H-1 можно двигать в продольном направлении. Это удобно: понадобилось самым задним пассажирам чуть больше места для ног — пожалуйста.

Недостатков тоже хватает:

Как и во всех микроавтобусах, в Н-1 в приоритете пассажиры, а не их сумки. Поэтому выдающимся багажником машина похвастать не может. Производитель заявляет про 800+ литров, но это читерство. Их получишь, если набьёшь машину под крышу. Так мало кто поступает, поэтому ориентироваться стоит на 400+ литров полезного объёма. Это где-то 3-4 чемодана в стоячем положении. Если положить их друг на друга, тогда влезет 6-8.

А богат ли опционал

Развлечь пассажиров Hyundai H-1 не сможет. Тут нет многозонного климат-контроля для каждого ряда кресел, развлекательной системы с мониторами в потолочной консоли и каких-то других буржуазных излишеств.

Пластик дубовый, расцветки серенькие, боковые двери сдвигать придётся руками, без помощи сервоприводов, как, впрочем, и кресла. Самые шикарные опции в его списке — управление «музыкой» на руле да подогрев топливного фильтра (у версий с дизелем). Всё.

Тяжело ли будет с обслуживанием

Не особо, но готовьтесь. Серьёзная проблема Hyundai H-1 на рынке секонд-хенда вытекает из его назначения. Это семейный автомобиль. Часто — для путешествий. Поэтому большинство «Аш-первых» на вторичке продается с безумными пробегами.

Бывают не самые возрастные автомобили, у которых на одометре по 400 тыс. км! Ну, а меньше 150 тысяч найти почти нереально.

Само по себе это некритично. При должном обслуживании любой корейский автомобиль может жить практически вечно. Но не тот, в котором возят маленьких сорванцов на большие расстояния.

На что смотреть в первую очередь

У «серых» импортных машин, ввезённых из Кореи и предназначенных для местного рынка, в первую очередь смотрите на состояние кузова. Климат на Корейском полуострове не такой суровый, как в России, а состояние дорог и инфраструктуры лучше, поэтому машины окрашены по другим технологиям. Это касается и слоя антикора, и толщины ЛКП. У таких машин как минимум больше сколов и задиров. По максимуму, если после появления сколов и задиров за машиной толком не следили, возможны крупные очаги коррозии.

Независимо от «серости» импорта, проверьте пятую дверь. Она у H-1 держится на двух тонких газовых амортизаторах, а этого мало. Дверь массивная, упоры тоненькие, с годами могут перестать справляться с нагрузкой. Даже если кажется, что они в порядке, всё равно поменяйте оригинальные упоры на тюнингованные. На рынке много аналогов, которые лучше справляются с такой нагрузкой.

От салона чудес ждать не приходится. Долговечность материалов отделки никогда не была сильной стороной «корейцев». Усугубляет ситуацию специфика эксплуатации. Салон дополнительно истирается ногами маленьких пассажиров. Если не хотите реставрировать салон, ищите версии в максимальной комплектации HVX. Там более долговечная кожа.

Кроме хрупкого салона, у Hyundai H-1 хрупкая подвеска. Стойки стабилизатора и шаровые — расходники. Менять придётся каждые 10-15 тыс. км, независимо от качества дорог в вашем регионе. Впрочем, это ожидаемо. Машина сама по себе тяжёлая, да и возит немало груза — нагрузка на подвеску большая.

На этом, собственно, всё. Starex оснащается примитивными агрегатами, о которых и слова плохого сказать нельзя. Ну, разве что следить за качеством топлива, потому что форсунки нежные. И соблюдать общие требования к дизельным машинам: следить за ТНВД, например. В плане долговечности Hyundai H-1 — та редкая порода машин, которую если нарочно не убивать, не убьёшь случайно.

Чем опасны машины с ГБО

И последний нюанс. На Н-1, рассчитанный на длительные выезды, некоторые ставят газовое оборудование. Но не все владельцы фиксируют внесённые изменения в ГИБДД. Обязательно проверяйте отметку о наличии изменений в конструкции, иначе возникнут трудности с постановкой на учёт. У покупателей этого «Старекса» они возникнут однозначно и дело здесь не в ГБО:

Хорошо, что это видно после проверки через сервис avtocod.ru. Отметка об изменениях конструкции в ТС стоит, но есть другие проблемы:

У машины 43 ограничения ГИБДД и, судя по расчету ремонтных работ, — еще и ДТП с повреждением правой части:

На осмотр такого варианта даже не стоит тратить время.

Стоит ли брать Starex I

Starex I — это максимально утилитарная и нарочито простая машина прошлой эпохи. У нее нет богатых комплектаций и последних технологических «фишек». Салон спартанский, сдвижные двери тяжело закрываются и стучат на ходу. Зато кресла удобные, и места достаточно, чтобы ездить семьей на пикники и на дачу.

Машина резвая, экономичная, быстро набирает скорость, причем не только с места, но и при обгоне на трассе. А главное — за счет простоты в автомобиле почти нечему ломаться, и владеть «Старексом» будет не очень накладно.

Автор: Владимир Андрианов

А какими минивэнами пользовались вы? Поделитесь опытом владения в комментариях под статьёй.

Источник

Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: кузов жив, пока не сгнила рама, а электрика чинится на коленке

Коммерческая техника в возрасте – это очень специфическая штука. Созданная для напряженной работы, она вовсе не предназначена для долгой жизни. Пять-десять лет на маршруте – и в руки дачника, рукастого механика-водителя или на какую-нибудь линию с низкой загрузкой, где можно протянуть ещё десяток лет. Большинство выживших, также как и недавно побывавший в нашей рубрике Ford Transit, находятся обычно в состоянии «ещё походит» или «только в металл». Впрочем, некоторые Hyundai Starex/H-1 с самого начала принадлежали частникам, поэтому кое-какой выбор на вторичном рынке присутствует. И мы даже попробуем выявить у них типичные слабые места, на которые имеет смысл обратить внимание при покупке.

Техника

Как известно, компания Hyundai активно использовала лицензионные соглашения с Mitsubishi вплоть до начала 21 века, заимствуя моторы, коробки и целые модели. Вот и H-1 из тех времен, когда корейцы не стеснялись заимствовать у японцев. В основе H-1 лежит четвертное поколение Mitsubishi Delica. И пусть корейцы говорят, что разработали машину самостоятельно, но любой механик вам скажет, что они поразительно похожи, хотя при этом узлы у них в основном не взаимозаменяемы «в лоб».

Кузов у микроавтобуса несущий, но в основе его – мощная лонжеронная рама, приваренная к днищу. Шасси типично грузовое, с неразрезным мостом сзади и независимой передней подвеской на торсионах, примерно как у L200 и Pajero тех времен.

Полный привод от них же, как и моторы. Ранние машины имели вообще мицубисиевские 4D56 (дизельный 2,5) и 4G64 (бензиновый 2,4) под капотом. Позже их сменили моторы Hyundai – дизели 2,5 D4BH/BF и D4CB, но все они имеют японские корни. Изредка попадаются даже 3-литровые бензиновые версии – там под капотом 6G72, опять же от Mitsubishi.

Шасси было доступно в двух вариантах колесной базы, 2810 мм и 3080 мм, а среди коробок передач неожиданно оказалась АКП. Разумеется, были доступны как грузовые варианты, так и легковые, в том числе с трансформируемым салоном. В топовых комплектациях у машин даже был 3-зонный автоматический климат-контроль, причем тут зоны настоящие, по блокам сидений, с отдельной печкой и кондиционером сзади, а не как у легковушек, когда немного меняется температура потоков слева и справа. В общем, настоящий корейский люкс.

Таймлайн

Октябрь 1996 года. Начат выпуск первого поколения модели. Двигатели – только дизельный 2,5 4D56 мощностью 80 л.с. Механические коробки передач.

Весна 1997 года. Появление версии с бензиновым 2,4 4G64 мощностью 112 л.с. и автоматических коробок. Показаны полноприводные версии. К концу года ряд рынков получат такие варианты.

Октябрь 1998 года. Появление нового дизельного мотора D4BH мощностью 103 л.с. с интеркулером.

Октябрь 1999 года. Версия Millenium получила для внутреннего корейского рынка мотор 3,0 195 л.с. на сжиженном газе.

Октябрь 2001 года. Появление на заднеприводных машинах турбодизеля D4CB с системой питания Common Rail и мощностью 123/141 л.с.

Весна 2002 года. Новый мотор D4CB стал доступен для полноприводных версий.

Октябрь 2004 года. Рестайлинг модели. Обновление внешности и интерьера. Технически изменения небольшие. Модернизирована младшая версия мотора 2,5, он получил электронно-управляемый ТНВД.

2007 год. Выход второго поколения Н1.

Кузов

Внешние панели

Внешне машины часто выглядят еще неплохо, если не подходить ближе 20 метров. Но абсолютное большинство недорогих экземпляров будут иметь серьезные проблемы по кузову, начиная с пузырей краски на дверях, швах крыши и рамке лобового стекла (особенно в нижней части) и заканчивая отсутствующими арками и порогами.

Где-то начиная с цены 450 тысяч рублей (по состоянию на начало 2021 года) начинают попадаться не ржавые внешне машины, которые не имеют явных следов недавнего подкрашивания кисточкой, потеков ржи и дыр. Это обычно уже экземпляры после рестайлинга 2004 года – дорестайлинг так не берегут, если это не полный привод или редкий вариант в специальной подготовке.

Единичные экземпляры гаражного хранения или просто находившиеся в одних руках и без космического пробега могут порадовать первозданным «железом» и пристойным внешним видом. Но даже при внешне приличном состоянии и цене более полумиллиона будьте готовы к тому, что на порожках водительской двери и боковой сдвижной ржавчина ничем не прикрыта, сами низы дверей изнутри имеют ржавые потеки, ну и на кромке капота и под уплотнителями задней двери есть вспухания и точки ржи.

Машины с пластиковыми накладками дверей и порогов ржавеют сильнее, чем те, которые их лишены изначально. Пластик лишь немного маскирует начало процесса, зато накопленная за ним грязь сильно ускоряет образование дыр.

Часто пробеги у машин такие, что ржавеют даже хромированные кронштейны зеркал. Если красивая внешне машина окажется в родной краске, то это чудо и это Н-1 мечты. Но такое встречается редко.

Из хороших новостей: несмотря на то что кузов формально несущий, все его внешние элементы нагружены минимально, все нагрузки от шасси воспринимает рама, так что.

Снизу

. внешняя ржавчина –не приговор, если снизу вы увидите живую раму, с целыми лонжеронами, порогами, местами креплений подвески, торсионов, стремянками рессор и днищем самого кузова. Такой машине можно простить даже гнилые пороги кузова и порожки сдвижной и водительской дверей. Но обычно если гниет, то везде, и часто как раз вполне благополучный внешне экземпляр снизу выгнивает до дыр в несущей конструкции.

Первостепенное внимание стоит уделить собственно элементам интегрированной рамы, ее продольным ложеронам, местам крепления агрегатов и подвески. Металл толстый, но это не спасает. Дырявые и треснувшие продольные лонжероны – не редкость.

Чуть более тонкие силовые элементы в виде укосин несущих пороги, кронштейна тяги панара и другие поперечные элементы, а также элементы сопряжения с моторным щитом, брызговиками моторного отсека тоже основательно подгнивают, особенно в местах расположения технологических отверстий. Отдельное спасибо нужно сказать очень схематичным локерам, которые по сути ничего не прикрывают и только собирают грязь. Частенько вторичные силовые элементы при осмотре можно проткнуть даже не отверткой, а пальцем.

Тонкий металл внешней и внутренней части порогов, передней панели, арок может попросту исчезнуть, превратившись в решето, едва держащее форму. Так исчезает кусок в задней части арки и металл брызговика вдоль вертикальной панели кузова. Страдает и стойка между лонжероном и полом кузова, она тут с окном для сервиса торсиона и подгнивает по периметру.

Ржавеют даже передние рычаги: несмотря на очень толстый металл, их может согнуть из-за потери прочности или вырвать в месте установки шаровой опоры. В «ступеньке» водительской двери исчезают дно и сам порог. Полы кузова сгнивают вдоль продольного лонжерона, особенно вблизи брызговиков задних арок.

Передние брызговики и внутренние арки совсем уж сгнивают редко, а вот в задней части сказывается отсутствие нормальной вентиляции полости под шумоизоляцией, особенно на фургонах, где нет отопителя задней части салона, зато всегда много конденсата.

В целом, Hyundai H-1 нужно осматривать даже дотошнее, чем 20-летние Жигули, потому что на ближайшей металлоприемке вы свежий кузов для него не найдете. И не все элементы можно из черной жести «приварить по месту» (тут должен использоваться другой термин, но вы же понимаете). А кузовные элементы на Н-1 стоят недешево. Но, с другой стороны, такие машины нужны для дела, а после грубого, но хорошего ремонта свои 5-6 лет силовая структура выдержит. Если вы не попадете в ДТП, конечно.

Оборудование кузова

В общем-то сломать можно абсолютно все, особенно при пробегах под миллион и наемном водителе. И Hyundai H-1 тому – отличное подтверждение. Сломанные ручки, кронштейны зеркал, замки, бамперы, крепления фар, приводы дворников просто говорят о том, что жизнь у машины была нелегкой, а владелец – жадным. Почти все есть в продаже, пускай и не очень дешево. Зато оригинальные детали достаточно прочны, у машин с частной эксплуатацией обычно все хорошо. Да и китайские детали имеются в ассортименте, ведь машину там производили до 2018 года.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Кузов
Передняя фара 9 122 SAT 3 659 Depo 4 224
Стекло лобовое 8 507 KMK 5 948 XYG 9 527
Крыло переднее 10 534 Polcar 5 450
Бампер передний 31 799 Нет в продаже
Капот 23 263 API 12 251

Салон

Чужие руки, отношение как к инструменту и огромные пробеги делают свое дело. Найти хороший и исправный салон сложно, но возможно. В общем-то сделано все неплохо, хотя трещины в приборной панели, разбалтывающиеся элементы пластика передней панели, отрывающаяся от пола кулиса КПП говорят о некоторых просчетах конструкторов, ну или о непонимании ими специфики российской эксплуатации таких машин. На практике это мелочи, не стоящие особого внимания.

Главное, что механизм сдвижной двери достаточно крепкий и поддается ремонту, хотя наружная ручка сравнительно хрупкая. Материалы у пассажирских версий подобраны хорошо, свои 300+ тысяч салон держится даже у маршруток и «трансферов».

Из однозначных недостатков – крайне нежное исполнение климатической системы с двумя печками и кондиционерами. Кондиционер частенько просто отключают, поскольку восстановление всех трубочек и двух конденсеров обходится тысяч в 40 с гаком даже при использовании б/у запчастей. Да и сама система капризная, что неудивительно с учетом использования двух ТРВ клапанов без балансировки. Систему печек восстанавливают с применением металлопластиковых туб, хомутов и радиаторов от Газелей и Жигулей, а также разномастных шлангов. Оригинальные стальные трубки под днищем уже к десяти годам эксплуатации обычно выглядят непрезентабельно, а если антифриз меняли редко, то начинают течь. Как и радиаторы отопителей, особенно задний. Наличие в системе автономных подогревателей количество проблем только умножает.

Источник

ВСЕ об подержанных AVTO

Hundai H-1 слабые места

Н-1 ИЛИ STAREX – НАЗВАНИЯ РАЗНЫЕ, НО СУТЬ ОДНА. НЕДОРОГОЙ И ДОБРОТНЫЙ ЮЖНОКОРЕЙСКИЙ МИКРОАВТОБУС У НАС ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОПУЛЯРЕН. СЕГОДНЯ ПРИШЛО ВРЕМЯ ВЫЯСНИТЬ РЕАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ ЕГО УСПЕХА НА «ВТОРИЧКЕ».

История

HYUNDAI STAREX первого поколения появился в 1996 году и сразу стал популярным, причем не только в Корее. Машину предлагали в двух вариантах колесной базы с различными типами организации внутреннего пространства – в грузовой, пассажирской и «гибридной» версиях. Пять моторов на выбор: четыре дизеля и два бензиновых, возможность установки системы полного привода. Альтернативу МКП-5 составлял 6-ступенчатый автомат. В 2017 году машина сильно обновилась.

Начало производства второго поколения модели пришлось в Южной Корее на 2007 год. Grand Starex – так машину окрестили на родине, а к нам и в Европу она пожаловала под именем Н-1. В 2012 году минивэн, а по-нашему типичный микроавтобус, прошел через рестайлинг. Стоит признать, большинство попавших в Россию автобусов приехало неофициальным маршрутом уже не новыми, попадая, разумеется, сразу на вторичный рынок. И вот здесь за ними открыта настоящая охота. Главная сложность этой охоты – перехватить наименее «ушатанный» автомобиль с более или менее вменяемым пробегом. Реальный пробег на одометре – для Starex редкость.

А «крутили» его, похоже, не только наши поставщики и перекупщики, но и корейские. Но даже с замаскированным пробегом такая покупка имела смысл. Машина привлекает простотой конструкции и высокой ремонтопригодностью. Несущий кузов, продольно расположенный двигатель и задний привод (в 2013 году появилась версия с 4WD). Из кузовов при неизменных габаритах числились 3-местный фургон, 6-местный универсал и пассажирский микроавтобус на 8/9 или 11/12 мест (только Grand Starex).

Наиболее распространенным оказался турбодизель 2.5 с форсировкой 136-145 и 170-175 л.с.. Есть в линейке и 2,4-литровый бензиновый атмосферник, более характерный для российских версий Н-1 на 174 «силы». Оговоримся сразу, немало случаев, когда моторы без капремонта проходили до 500 тыс. км. Однако непо ладки с ними случаются. Так, после 200 ООО км может растянуться одна из трех цепей ГРМ. Ее замена может обойтись в 40 000 рублей (с работой). В ходе такой замены стоит проверить балансирный вал, зачастую он разбивает блок, и последний приходится менять. Но если износ небольшой, можно отделаться заменой втул ки. Ждать отказа турбины (ремонт от 30 ООО руб.) можно, начиная с пробега 150 тыс. км. Но, как правило, это происходит заметно позже. Примерно на том же этапе сдаются и топливные форсунки (около 200 тыс. км).

Среди трансмиссий очень крепкие 5- или 6-ступенчатые МКП либо 4- или 5-ступенчатые автоматы. Под корейской маркировкой тут работает почти бессмертная японская Jatco JR507E, которая при обновлении смазки раз в 50 тыс. км зачастую выхаживает без капремонта более 300 тысяч. Сцепление на МКП «ходит» до 200 тысяч при цене комплекта порядка 25 ООО рублей.

Проблем же, скорее, следует ждать от кузова. Дополнительным антикором машины в Корее не балуют. Первым делом гниют нижние кромки боковых дверей. Чуть позже к ним присоединяется и пятая дверь. Имеются очаги коррозии и под днищем. Зато по ходовой все не так плохо. Интервалы замен здесь куда выше средних – 100-150 тыс. км-если измерять по легковушкам. Но цены на комплектующие умеренные, «обжечься» сложно. Как, впрочем, и с электрикой. Машина относительно проста и обладает изрядным запасом прочности. Так что из хронических «болезней» здесь можно упомянуть разве что ряд характерных проблем по салону. Особыми качеством и пре миальностью, скажем прямо, он не блещет. А потому преждевременный износ сидений и отделочных материалов в порядке вещей. Словом, готовьте миллион. Приобрести «бодренький» Starex дешевле очень сложно.

ТРАНСМИССИЯ

После 150-200 тыс. км требуют внимания крестовина и подвесной подшипник кардана. Ремонт с балансировкой обойдется до 15 ООО рублей. В АКП по традиции изнашивается гидротрансформатор, фрикционы, прокладки и сальники. Ремонт тысяч на сто исправит ситуацию. Увы, чуть раньше «плывут» соленоиды. АКП может работать с перебоями из-за окисления контактов на плате управления, либо из-за повреждения проводки.

ДВИГАТЕЛЬ

У дизелей прикипают свечи накала, при замене их лучше отмачивать. Иначе могут обломиться, что влечет проблемы вплоть до снятия головки блока. Нередко трескается пластиковая крышка клапанов (5000 руб.). Интеркуллер (17 ООО руб.) просится на замену раз в 150-200 тыс. км. На больших пробегах маслоприемник забивается шламом. В итоге, мотору не хватает смазки – помимо турбины изнашиваются вкладыши коленвала и постели распредвалов.

ПОДВЕСКА

Сайлентблоки передних рычагов и шаровые опоры просят замены к 150 тыс. км. Следом могут загудеть передние ступичные подшипники. Их меняют в сборе со ступицей (от 4000 руб.). Передние пружины на второй сотне тысяч пробега, бывает, ломаются (от 5000 руб.). Сзади обычно приходится менять только амортизаторы (от 3000 руб.) и просевшие пружины. Замена застучавшей рулевой рейки (от 20 000 руб.) может потребоваться на 150-тысячном пробеге.

КУЗОВ

К 200 тыс. км пробега изнашиваются ролики сдвижных дверей. Кузовное железо по большей части к коррозии равнодушно, если не считать нижней кромки водительской двери. Если машине пять лет, а дверь в порядке, значит дверь красили. Под днищем коррозируют трубки. Их меняют через пять лет. К примеру, комплект трубок заднего отопителя стоит 6000 руб., а кондиционера – 12 000.

САЛОН

У Starex (HI) две модификации: CVX и HVX. У первой салон из кожзама и минимум опций. HVX богаче: натуральная кожа сидений, руля, два люка. В CVX водительское кресло рвется строго к 60 тыс. км пробега. В HVX за счет кожи сиденье служит дольше, но не более 100-120 тыс. км. Так что свежее кресло будет свидетельствовать о его перетяжке.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Невысокая для класса стоимость. Надежные моторы и трансмиссии. Подвеска. Ремонтопригодность. Салон. Курсовая устойчивость. Стоимость комплектующих
– Водительская дверь и водительское сиденье. Скрученный пробег

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Полезные авто советы