Характеристика авто москвич 408

Москвич 408 Англичанин › Бортжурнал › РУССКИЙ ПАРАДОКС Тест-драйв советского «Москвича-408» по версии английского журнала “THE MOTOR”, 13 августа 1966 года.

a4a466u 100

960

Тест-драйв советского «Москвича-408» по версии английского журнала “THE MOTOR”, 13 августа 1966 года.

«Разработан под влиянием дорожных условий и климата… много машины и оборудования за такую цену… максимальная скорость достойна уважения… но разгонная динамика слабая»

По всей видимости, в настоящее время для жителей Советского Союза МЗМА Москвич 408 должен быть наиболее важной среди всех когда-либо выпущенных машин, ибо он призван стать «первой ласточкой» предусмотренного текущим Пятилетним планом огромного увеличения объёмов производства легковых автомобилей. С помощью компании «Renault» производится реконструкция Московского автозавода, в результате которой его производственные площади увеличатся в 2,5 раза, а производство модели «-408» составит половину от тех 800 тысяч автомобилей с кузовом «седан», что ежегодно выпускаются в СССР. Помимо базового седана производятся также универсал модели «426» и фургон – «433», кроме того — планируется освоение нового семейства более мощных двигателей – хотя, вероятно, ещё и не скоро. Как известно, уже в 1967 году в серию пошёл «Москвич-412» со вновь разработанным 75-сильным мотором – прим. переводчика.

Дизайн автомобиля не выделяющийся, при этом он демонстрирует типичную для русских машин высокую «посадку» — дорожные и климатические условия здесь диктуют специфические требования. Конструкция проста и рассчитана на лёгкость в обслуживании – ведь ближайший автосервис может быть от вас в нескольких сотнях вёрст и паре снежных бурь. Набор инструментов необычайно обширен, а автомобиль в целом разработан как рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта.

По английским стандартам, «408-му» недостаёт утончённости, а шумная четырёхступенчатая коробка передач с не синхронизированной первой скоростью навевает не лучшие воспоминания о старом «Москвиче-403». Панель приборов простая, однако, органы управления не подписаны, а вопросы пассивной безопасности всё ещё находятся в ожидании какого-нибудь русского последователя Ральфа Нейдера (автор нашумевшей в своё время книги «Опасен на любой скорости» (1965 г.), посвящённой вопросам безопасности автомобилей и в значительной степени повлиявшей на ужесточение стандартов в этой области, произошедшее во второй половине 60-х годов – прим. переводчика).

Для своей цены в 679 фунтов стерлингов «Москвич» предлагает много автомобиля и стандартного оборудования, которое включает такие «люксовые» вещи, как раскладывающиеся в спальные места сидения, прикуриватель, отопитель и радиоприёмник. Максимальная скорость составляет 80,4 мили в час (

129 км/ч), что вызывает уважение для 4…5-местного автомобиля с 1360-кубовым мотором, однако разгонная динамика слабая, а расход топлива достаточно высок; сидения удобные, рулевое управление лёгкое, поведение на дороге безопасное. К сожалению, спидометр даже на праворульной версии показывает скорость в километрах в час. Безусловно, в своём ценовом сегменте «Москвич» не имеет западных аналогов по количеству включённого в базовую комплектацию «дополнительного» оборудования.

«Москвич» парадоксален – спроектирован он на очень высоком уровне, однако недостаток внимания к вопросам шумности и вибрации, тяжёлые тормоза и недостаточная динамика разгона сильно портят впечатление. Возможно, влияние со стороны Renault поможет добавить эти завершающие штрихи.

Динамика и расход топлива.

Пуск холодного (по британским меркам) двигателя требует вытягивания рукоятки «подсоса» всего лишь примерно на четверть её хода, или вместо этого можно несколько раз нажать на акселератор и пустить мотор вообще без «подсоса». Мотор с алюминиевой головкой цилиндров мгновенно стартует с мощным рыком, который уже через 100 ярдов поездки сменяется совершенно плавной и едва слышной работой на холостых – по всей видимости, самый быстрый прогрев, который мы видели. Судя по всему, полностью вытягивать «подсос» нужно только в действительно холодную погоду. Прогретый двигатель пускается быстро и надёжно, но при этом нельзя давить на акселератор – иначе пуск произойдёт лишь секунды через три. Тем не менее, даже при использовании этой «неправильной» техники он заводится стабильно.

При абсолютном большинстве обычных условий вождения использование первой передачи можно вообще исключить – даже на уклоне среднего холма машина уверенно стартует и на второй. Разгоняется автомобиль очень лениво, хотя при желании его можно и «пришпорить», если «крутить» мотор до более высоких оборотов – например, на второй передаче можно разогнаться примерно до 40 миль в час (

65 км/ч) без негативных последствий для клапанов. Замеры показывают, что «в цифрах» разгон лучше, чем ощущается; при желании «408-й» вполне можно разогнать до 70 миль в час (

112 км/ч) с быстротой, вполне достаточно для среднестатистического английского автовладельца. Вероятно, замеренная нами после обкатки на протяжении 2000 миль максимальная скорость в 80,4 мили в час (

129 км/ч) ещё улучшиться, когда пробег составит порядка 5000 миль – это связано с тем, что русские любят собирать всё «внатяг», с минимальными допусками.

Двигатель работает ровно на любых оборотах, однако на нашем экземпляре в определённом диапазоне скоростей отмечалась повышенная вибрация карданного вала или трансмиссии, которая передавалась на рычаг коробки передач — особенно на скорости порядка 50 миль в час (

80 км/ч). В остальное время, включая движение на максимальной скорости, такой вибрации совершенно не наблюдалось.

Расход топлива, с учётом тестов на разгонную динамику и максимальную скорость, а также в целом активного вождения в этот период, составил не более 21,7 мили на галлоне (то есть, не менее 10,8 л на 100 км). Однако более спокойная езда по Лондону и окрестностям снизила расход до 36 миль на галлоне (6,5 л/100 км), таким образом, итоговый расход в смешанном цикле мы определяем как 33,9 мили на галлоне (порядка 7 л/100 км).

Для тестов на динамику мы использовали рекомендованный бензин марки «премиум», однако практика показала, что двигатель с лёгкостью «переваривает» и топливо с более низким октановым числом. Более того, легкодоступный октан-корректор на распределителе зажигания позволяет за полминуты отрегулировать мотор даже под бензин с таким низким октановым числом, который вообще не достать в Великобритании.

Ультранизкое передаточное число первой скорости сделало стандартный тест трогания с места на уклоне холма детской игрой, да и вообще сложно представить себе ситуацию, в которой «408-й» испытывал бы с этим затруднения.

Как уже упоминалось, первая передача должна рассматриваться разве что как экстренная мера, и это хорошо, потому что по шумности она как у грузовика. Вторая и третья передачи также производят некоторый шум, который передаётся в салон через привод переключения передач. Мы легко и практически полностью «заглушили» трансмиссию на всех передачах кроме первой, просто утяжелив рычаг переключения, обернув вокруг его конца свинцовый кабель. Видимо, более тяжёлая рукоятка или пластмассовая шайба у основания окончательно излечили бы этот шум. Передаточные отношения трансмиссии хорошо подобраны и равномерно распределены, позволяя выжать из двигателя максимум возможной динамики.

Раскладка переключения передач представляет собой весьма узкую букву H, причём передачи переключаются достаточно туго – опять сказывается сборка «внатяг». Представитель импортёра сообщил, что со временем и пробегом положение улучшиться, и оно действительно существенно улучшилось к концу нашего теста. Механизм вполне допускает быстрое переключение передач, положения рычага чёткие и внятные, синхронизация эффективная. Задний ход также легко включить – резким толчком вправо до упора и вперёд (праворульные «Москвичи» имели привод коробки передач с напольным рычагом, а не подрулевым – прим. переводчика). Сцепление средней степени лёгкости, с максимальным усилием на педали в 32 фунта (

16 кг). Задний мост по сравнению с шумноватой трансмиссией кажется абсолютно бесшумным.

В целом и общем, трансмиссия «Москвича» в наибольшей степени требует доводки, в первую очередь направленной на снижение уровня шумов и вибрации, а также облегчение переключения передач.
Управление и тормоза.

«Москвич» — из тех машин, которые немедленно реагируют на вращение рулевого колеса, а червячный рулевой механизм практически не имеет люфта. Усилие на маленьком рулевом колесе достаточно невелико, с хорошей реакцией и практически без передачи на руль рывков, причём во всём диапазоне. Маневренность средняя – радиус поворота составляет 34,5 фута (ок. 10 м), а передаточное число рулевого механизма можно считать адекватным для автомобиля такого класса и массы; между крайними положениями руль делает 3,6 оборота.

Рулевое управление остаётся стабильным даже при быстрой езде по действительно плохой дороге, так что если вы любите «прохватить с ветерком» по просёлку – это автомобиль для вас. На ровных участках в поворотах в самом начале манёвра машина крениться немного больше обычного, но впоследствии крен практически не увеличивается, а в целом её поведение на шинах модели Dunlop C41 можно охарактеризовать как близкое к нейтральной поворачиваемости, с совсем небольшой тенденцией к заносу, особенно на мокром покрытии. При прохождении поворота «на пределе» внутреннее переднее колесо может даже отрываться от асфальта. В конце концов, машина весьма высока по сравнению с колеёй её колёс, так что очень сложно ожидать от неё отточенной управляемости в поворотах.

Нам не представилось особой возможности как следует испытать машину на снос боковым ветром, однако во время нашего теста он никак не влиял на её прямолинейное движение. «408-м» исключительно удобно управлять в плотном потоке машин, при движении задним ходом и на парковке благодаря плоским боковинам и высоким, чётко очерченным углам его кузова.

Тормоза с «самоподводом» по современным меркам достаточно тяжёлые, а педаль весьма тугая – приложенная к ней сила в 25 фунтов (ок. 17,5 кг) даёт лишь 12%-е замедление, против 25-35%-го у большинства современных машин. Кроме того, у педали излишне велик свободный ход, что в сочетании с остальным создает у водителя неприятное впечатление задержки при резком нажатии на тормоз. После стандартного теста на потерю эффективности тормозов при длительном торможении машину стало немного уводить вправо при резкой остановке, но впоследствии этот эффект исчез. Испытания состояли из 20 последовательных остановок с замедлением в 1g и промежутками между ними в одну минуту. Усилие на педали после них возросло лишь незначительно. Остановка со скорости 30 миль в час (почти 50 км/ч) потребовала 34,5 фута тормозного пути (ок. 10,5 м) при усилии на педали в 100 фунтов (ок. 50 кг). При большем усилии на педали блокировалось одно из задних колёс. Ручной тормоз с его расположенной посередине приборной панели массивной вытяжной рукояткой оказалась весьма эффективен, он великолепно удерживает машину на уклоне специального тестового холма и в экстренной ситуации действительно может служить в качестве запасной тормозной системы.

Комфорт и органы управления.

Благодаря весьма высокому потолку, салон «Москвича» просторнее «в ногах», чем можно было бы предположить, исходя из его длины, однако переднее сидение отодвигается назад недостаточно далеко. Зато, даже в его крайнем положении у сидящих сзади пассажиров остаётся вполне достаточно пространства «в коленях». Сидения комфортные, мягкие, но немного пружинистые; переднее представляет собой необычной конфигурации диван с цельной подушкой и раздельными спинками, которые можно по отдельности опустить в лежачее положение. Спинки обеспечивают некоторую боковую поддержку благодаря своей податливой средней части и более жёстким боковинам. Высокая, почти как «за обеденным столом», посадка водителя удобна и хорошо сочетается с расположением руля и педалей. В жаркую погоду обивка сидений из кожзаменителя липнет к коже, так что необходимы тканевые чехлы. Любители держать руки выпрямленными во время вождения предпочли бы, чтобы рулевая колонка была покороче.

Читайте также:  Авто барахолка каменск уральский

Все органы управления расположены удобно, если не логично, особенно рычаг переключения передач, но, как правило, требуют приложения излишних усилий. Некоторые из них непривычны, а именно: рукоятка управления жалюзи радиатора; омыватель лобового стекла, кнопку которого надо потянуть на себя, чтобы насос набрал воды, а затем отпустить, после чего вода выбрызгивается на стекло под действием возвратной пружины; и переключатель света фар, расположенный таким образом, чтобы его можно было нажимать пяткой в то время как левая нога выжимает сцепление. Площадка для отдыха левой ноги отсутствует.

Ход машины плавный, с небольшой раскачкой, даже быстрая езда по плохой дороге не грозит ничем кроме сильных шумов со стороны подвески. В остальных случаях работа подвески совершенно бесшумна. На самом деле, чем хуже дорога, тем лучше показывает себя «Москвич», — очевидно, что его подвеска была спроектирована для тяжёлых дорожных условий.

На панели приборов нет дефлекторов вентиляции, позволяющих направлять поток воздуха в нужную сторону, но их отсутствие сполна компенсируют огромные туго открывающиеся «форточки», которые обеспечивают водителю и переднему пассажиру отличную вентиляцию без сквозняка и с минимумом шума от потока воздуха. С поднятыми стёклами автомобиль не создаёт аэродинамических шумов. Летняя погода не дала нам возможности проверить отопитель. Однако, металлическая заслонка его радиатора с управлением на панели приборов, отключаемый при отрицательных температурах маслорадиатор, двухскоростной вентилятор, который на полной мощности, судя по звуку, вполне может приводить в движение всю машину целиком, а также переключатель между режимами приточной вентиляции и рециркуляции не оставляют серьёзных оснований для сомнений в его эффективности.

Обзорность с места водителя хорошая, во многом – благодаря тем самым дополнительным дюймам высоты потолка; хотя передние стойки крыши достаточно широки, они расположены параллельно продольной оси автомобиля, и ограничивают обзорность намного меньше, чем можно было бы себе представить, судя по их толщине. Зеркало заднего вида с затемнением расположено хорошо, не мешает обзору вперёд, но и не охватывает полностью заднее стекло, ни по ширине, ни по высоте.

Четыре фары дают мощный белый свет; кажется, им идёт на пользу низкое расположение под «бровью» капота.

Источник

Москвич-408

48px Question book 4.svg

40px Emblem important.svg

300px Moskwitch %287911821740%29

16px Gnome go

Производитель МЗМА / АЗЛК
Иж
Годы пр-ва 1964—1976
Сборка 22px Flag of the Soviet Union.svg МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
22px Flag of the Soviet Union.svg Иж (Ижевск, СССР)
22px Flag of Belgium %28civil%29.svg Scaldia (Брюссель, Бельгия)
22px Flag of Bulgaria (1971 %E2%80%93 1990).svg Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс малый II группы
Иные обозначения Moskvitch Elite
Scaldia 1400
Длина 4090 мм
Ширина 1550 мм
Высота 1480 мм
Клиренс 178 мм
Колёсная база 2400 мм
Масса 900 кг (сухая);
990 кг (снаряжённая);
1330 кг (полная, с нагрузкой 4 человека)
Разгон до 100 км/ч 29 с
Макс. скорость 120 км/ ч (по данным производителя)
129 км/ ч (измерения The Motor)

28px Infobox jv flechesg

28px Infobox jv flechesd

Расход топлива 6,5 л/ 100 км в городе
Объём бака 46 л
Дизайнер Б. С. Иванов

«Москви́ч-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа «четырёхдверный седан». Существовали связанные модели с кузовами «пятидверный универсал» — «Москвич-426», и фургон — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с августа-сентября 1964 года по декабрь 1975 года. С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408.

Сохранив основные габаритные размеры практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил более длинную колёсную базу и полностью новый, более низкий и элегантный кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13″ обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

«408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400, Scaldia 1433 (трёхдверный универсал), Scaldia 1426 (пятидверный универсал)[Contactgroep Automobiel- en Motorrijwielhistorie] или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

Содержание

История создания

Разработка новой модели базового седана на МЗМА началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов) под условным обозначением «автомобиль 1963 года» — по планируемому времени запуска в производство.

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов.

Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное», как у предыдущей модели, оформление передка и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13″, а фары разместились на одном уровне с решёткой радиатора, как на более современных моделях западных фирм.

В 1961—1963 годах было построено несколько серий автомобилей-прототипов с различными вариантами оформления (им были присвоены условные индексы начиная с 63С2 — «вторая серия прототипов автомобиля 1963 года»), были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё четыре прототипа с индексом 63С12, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю. Всего на экспериментальном производстве при МЗМА было собрано 25 опытных автомобилей и, в дополнение к ним, 15 носителей агрегатов с серийными кузовами, предназначенных для испытания отдельных вновь создаваемых узлов и агрегатов. Общий пробег всех опытных образцов в ходе испытаний достиг 150 млн км.

Для МЗМА была характерна политика плавной модернизации и постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, что соответствовало более скромным возможностям завода по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», с минимальным заимствованием агрегатов и технических решений у предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-24 относительно ГАЗ-21, «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗИМа, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51). Поэтому новая модель сохраняла и широкую унификацию с предшествовавшим ей семейством «Москвич-402» — «407» — «403». Так, верхнеклапанный двигатель (за вычетом системы питания, в которой появился двухкамерный карбюратор), четырёхступенчатая коробка передач (за исключением механизма переключения), задний мост и карданная передача представляли собой обновлённые варианты агрегатов, использовавшихся ещё на «407-м» «Москвиче».

Освоение автомобиля проходило в три этапа. На первом этапе были освоены в массовом производстве основные агрегаты шасси: передняя подвеска с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой зазора («самоподводящиеся»), рулевое управление с новой рулевой колонкой и привод коробки передач (как и у М-407 от подрулевого рычага, но с трубчатым валом привода, концентричным рулевому, а не соосным) — которые временно устанавливались на пошедшую в серию в 1963 году «переходную» модель «Москвич-403», ещё имевшую старый («425-й») кузов образца 1956 года. На втором этапе был освоен модернизированный двигатель (также через «переходный» модели «407Д1»), а на третьем — оригинальный «408-й» кузов.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» в полной комплектации сошли с конвейера 1 августа 1964 года, а в 1966 году уже был выпущен стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «408Э» с улучшенным внешним оформлением).

Производство и модернизации

200px M 412 post rest front

200px Moskvitch 412 rear

200px Moskvitch 408IE interior late

Вплоть до конца 1960-х годов автомобиль выпускался без существенных модернизаций, изменения в конструкции в основном сводились к устранению «детских болезней» и подтягиванию автомобиля к новым стандартам безопасности — так, в 1966 году «408-й» получил мягкую травмобезопасную накладку на панель приборов, а в 1967 — появились жёлтые секции поворотников в задних фонарях, улучшившие заметность сигнала поворота.

После появления в 1967 году модели «Москвич-412» модернизация «Москвича-408» в основном сводилась к унификации с этой более новой и совершенной моделью, модернизация которой, как базовой для завода и составлявшей основу экспортной программы, велась в первую очередь.

Изначально «Москвич-408» и «412» выпускались в разных вариантах «408-го» кузова — на модели «Москвич-412» он был несколько видоизменён для обеспечения возможности установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя. После 17 октября 1967 года, начиная с кузова № 199 706, обе модели стали собирать в так называемом «унифицированном» кузове, приспособленном для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок. Внешних отличий ранний «408-й», не унифицированный «412-й» и унифицированный кузова не имели.

С декабря 1969 года и «Москвич-408», и «Москвич-412» стали собираться в модернизированном кузове с изменённым внешним оформлением передка — прямоугольные фары, новые подфарники и решётка радиатора — и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота — также унифицированном на обеих моделях. Обозначения при этом были изменены с «408» и «412» на «408ИЭ» и «412ИЭ». Буквы «ИЭ» изначально обозначали соответствие модернизированного автомобиля европейским требованиям к безопасности.

Следует особо отметить, что «Москвич-408ИЭ» в кузове с новым оформлением оставался вполне самостоятельной моделью. М-408ИЭ и М-412ИЭ выпускались параллельно и были сняты с производства синхронно друг с другом — в момент перехода к выпуску автомобилей модернизированного семейства «Москвич-2140» — «Москвич-2138». Никакой «переходной модели» от «Москвича-408» к «Мосвичу-412» не существовало, иногда встречающееся обозначение М-408ИЭ в кузове образца 1969 года как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано. Собственно, никакого «перехода» и не было: внедрение в производство «412-й» модели имело характер расширения модельного ряда завода, а не смены одной модели другой.

Читайте также:  Акб щелочные для авто

В дальнейшем заметные изменения в конструкцию «М-408» были внесены на протяжении 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой, и в мае (или июле) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм переключения передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

«Москвич-408ИЭ» был заменен моделью «Москвич-2138» в 1976 году. По сути он представлял собой вариант всё того же «М-408» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412. Переход к модели 2138 осуществлялся постепенно: в декабре 1975 года автомобили получили новое оформление задней части, а в январе 1976 года, незадолго до смены индекса модели, начали выпускаться с новым передом.

Модификации

Базовой модели

200px Moskvitch 427

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

Варианты фар и решёток радиатора

120px 412 Grille roundheadlights AZLK

АЗЛК до 1969 года и все М-408 производства Иж (двухфарная; ижевский вариант отличался иной эмблемой).

120px 412 Grille quadheadlights AZLK

АЗЛК до 1969 года (четырёхфарная; не только, но как правило на экспортных).

120px 412 Grille eggcrate small AZLK

АЗЛК после 1969 (основной вариант рестайлинговой с мелкой клеткой).

120px 412 Grille eggcrate large AZLK

АЗЛК в 1971 и 1973 (вариант рестайлинговой с крупной клеткой, ставился на часть выпуска).

На базе 408 с другими кузовами

200px Moskvich 426 E (%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87 426 E)

Автомобиль «Москвич-433» имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты «Москвича-433» имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Опытные и несерийные модификации

220px %D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87 408 %C2%AB%D0%A2%D1%83%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%C2%BB

На этапе разработки «Москвича-408» наряду с кузовами «седан», «универсал» и «фургон» предусматривалось освоение в малосерийном производстве (с планом порядка 150 автомобилей в год) варианта с открытым «спортивно-туристическим» кузовом (он же — «гранд-туризм») и съёмной жёсткой крышей, впоследствии получившего обозначение «Турист» и похожего по концепции на европейские спортивные малолитражки на базе серийных моделей, вроде Triumph Herald [en] 1200 Convertible или Opel Kadett Coupé.

Основным полем деятельности для будущего автомобиля виделся автомобильный спорт, где он должен был стать альтернативой очень популярным в СССР на рубеже 50-х — 60-х годов самодельным гоночным автомобилям на серийных шасси с облегченными открытыми кузовами, использовавшимся в том числе и заводской командой МЗМА — малосерийный выпуск кабриолета позволил бы дать спортивным организациям готовый заводской вариант гоночного автомобиля, с минимальными переделками пригодного для участия в соревнованиях.

Также вполне справедливо считалось, что автомобиль такого типа найдёт спрос на экспортных рынках (а в ещё большей степени — как и любая спортивная модель будет создавать «гало-эффект» вокруг марки, привлекая публику в автосалоны дилеров). Кроме того, предполагалась и его продажа в «индивидуальное пользование» граждан, а в особенности — использование в получившей в те годы большое развитие службе автопроката, в первую очередь в южных республиках Союза, на курортах.

Для него предполагалось разработать и освоить в производстве 1,5-литровый двигатель повышенной (65 л. с.) мощности — будущий «412-й» мотор.

Непосредственно к проектированию «Туриста» приступили после апреля 1963 года, когда были завершены работы по модификациям «универсал» и «фургон», причём с использованием некоторых наработок по последнему. Из-за финансовых и технологических ограничений открытый кузов был очень широко унифицирован с серийными — так, на первом прототипе (чёрного цвета) наружные панели дверей использовались от седана (без удлинения), а задние крылья в серии должны были быть общими с фургоном (на самом прототипе они сваривались из наружных панелей задних дверей, задних крыльев и закатов колёсных арок седана). Полностью оригинальными из внешних кузовных панелей были только рамка лобового стекла и съёмная крыша-колпак, выполненная из стеклопластика по типу Renault Floride. Второй прототип (синий) имел алюминиевые двери, задние крылья, крышки капота и багажника.

Так как силовая структура кузова была существенно ослаблена после удаления крыши, было применено усиление днища: появились закрытый на части своей длины трансмиссионный тоннель, пороги увеличенного сечения и увязывающий их с трансмиссионным тоннелем Х-образный усилитель днища.

Двигатели на прототипах 1963 года стояли обычные, будущей модели М-408, однако на них регулярно проводились испытания вновь разрабатываемых узлов топливной аппаратуры — бензонасосов, карбюраторов различных типов, и так далее. Существуют даже упоминания о том, что на один из них была установлена система впрыска топлива разработки ЦНИИТА, однако если это и имело место, то намного позднее, ближе к концу 60-х годов, так как работы над впрысковыми двигателями для «Москвича» начались не ранее этого срока. Учитывая, что и до этого «Туристы» широко использовались для отработки различных компонентов топливной системы, использование одного из них в испытаниях системы впрыска не должно удивлять.

Между тем, освоение нового «Москвича» в производстве происходило не вполне гладко: конвейер удалось запустить только во второй половине 1964 года, а в полной мере производство седана М-408 было развёрнуто лишь в 1965. Освоение универсала и фургона и вовсе растянулось до 1966-67 годов. В то же время перед Отделом главного конструктора встали иные задачи, оттеснившие работы по модели «гранд-туризм» на второй план — создание дублирующего комплекта производственной документации и оснастки для завода в Ижевске, освоение принципиально нового «412-го» мотора с последующей передачей его производства на Уфимский завод авиамоторов, текущая модернизация базовой модели и работы над перспективными моделями более высокого класса серии «3-5». К тому же принятый в середине 60-х новый регламент допускал к участию в спортивных соревнованиях автомобили со стандартным кузовом «седан», так что актуальность специального спортивного автомобиля с открытым кузовом по сути исчезла.

Последний шанс спортивный вариант «Москвича» мог бы получить благодаря интересу иностранных дилеров — занимавшаяся продажей советских автомобилей в странах Бенилюкса фирма Scaldia-Volga проявляла к этой модификации немалый интерес, причём с её стороны было сделано предложение временно, до освоения «412-го» силового агрегата, комплектовать «Туристы» иностранным двигателем от автомобиля Ford Cortina. Однако на заводе с полным на то основанием ответили на данный запрос, что имеющиеся прототипы автомобиля были собраны без составления необходимой производственной документации, по сути в полукустарных условиях, и налаживание даже малосерийного его производства потребовало бы такого объёма работ, который завод при текущей загруженности не смог бы себе позволить.

Опытные экземпляры «Туриста» широко использовались в качестве носителей разрабатывавшихся на МЗМА перспективных агрегатов — вариантов «412-го» двигателя, новых коробок передач и других узлов. До настоящего времени они не сохранились.

Существует информация о ещё трёх собранных на МЗМА экземплярах «Туриста» — до общего числа пять. Однако в других источниках эти сведения рассматриваются как легенда, возникшая в результате того, что имевшиеся на заводе два опытных образца в процессе эксплуатации многократно ремонтировались и неоднократно перекрашивались, в результате чего могли восприниматься сотрудниками завода, не задействованными непосредственно в работах по этому направлению, как разные машины. За «Туристы» могли приниматься и развозные пикапы, переделывавшиеся из бракованных кузовов седанов и использовавшихся для внутризаводских нужд.

Интересно, что на самом раннем этапе наряду с открытым «Туристом» прорабатывалась и концепция «туристического» трёхдверного универсала. Однако практической реализации её не последовало. [4]

Ижевские «Москвичи»

С 12 декабря 1966 года автомобиль «Москвич-408» выпускался на вновь построенном автозаводе в Ижевске. Обозначение модели при этом было сохранено, а сами автомобили несли как эмблему «Иж» на решётке радиатора (так называемый «Сатурн») — бывшую их единственным отличием от машин московского выпуска — так и надпись «Москвич» на крышке багажника. Нумерация кузовов и шасси у автомобилей ижевского выпуска пошла с нуля, а двигателей, поставлявшихся с МЗМА — продолжена. В Ижевске «408-ю» модель собирали всего около года, и уже в 1967, выпустив в общей сложности 4196 экземпляров, перешли на более совершенный «Москвич-412» (по другой информации, выпуск М-408 продолжался там и в 1968 году). В дальнейшем ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

Описание дизайна и конструкции

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». На его базе также был разработан спортивный вариант с кузовом «купе-кабриолет» (открытый с отъёмным жёстким верхом), однако в серийном производстве он освоен не был. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время едва ли не основном для европейских моделей этого размерного класса (прототип с таким кузовом был создан на Ижевском заводе под маркой ЗИМА, однако в серию не пошёл).

«Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич».

Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.

Интерьер

220px Moskvitch 408 interior

Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши, более тонкие благодаря использованию плоской боковины кузова двери и малый наклон стёкол позволили ощутимо увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. В целом, для таких габаритов автомобиля салон «Москвича» был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (у «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).

Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сиденьях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

200px Moskvitch 408 door panel

Основными отделочными материалами салона были окрашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны — отделочная полоса на панели приборов, руль, рукоятки, подлокотники. Все они выполнялись из твёрдого пластика, который при длительной службе склонен к разложению под воздействием окружающей среды. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие накладки на панель приборов, выполненные из вспененного полиуретана с облицовкой плёнкой поливинилхлорида — данный материал был применён впервые в практике советской автомобильной промышленности — и такие же подлокотники. В феврале 1969 года появились мягкие накладки на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

Читайте также:  Рассчитать стоимость продаваемого авто

До января 1968 года автомобиль имел переднее сиденье диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сиденья для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сиденья в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов The Motor, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.

Экстерьер

230px M 408 e

220px M 408 tailfins

230px M 408 taillights

220px Moskvitch 408 tailfin

230px M 408 blue front

В отличие от округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками.

При этом, несмотря на явное следование тенденциям автомобильной моды тех лет, стилистическое решение «Москвича» было вполне самобытным, в частности, можно отметить характерное «москвичёвское» сечение боковины, образованный капотом и декоративными накладками по бокам от решётки радиатора массивный «козырёк» над фарами, центральное расположение лючка бензобака, и так далее. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле.

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

«Москвич-408» изначально окрашивался в самые разнообразные цвета. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. В два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

Кузов

Кузов автомобиля «Москвич-408» — несущий, цельнометаллический, типа четырёхдверный седан (у модели М-426 — пятидверный универсал, у М-433 — трёхдверный фургон).

Общая компоновка «Москвича-408» по сравнению с предшествовавшим ему семейством «402-407-403» не претерпела радикальных изменений: габаритные размеры кузова, взаимное расположение агрегатов и общая планировка салона у них практически идентичны. Однако условия размещения водителя и пассажиров в кузове новой модели были значительно улучшены, кроме того, новый кузов представлял собой большой шаг вперёд с конструктивной и технологической точек зрения — в частности, для его производства была освоена новая для завода технология сварки токами высокой частоты, для чего был создан специальный производственный участок, значительно повысилось качество штамповки и сопряжения кузовных панелей.

Угловатая форма кузова, соответствующая моде начала 60-х годов, позволила при тех же внутренних габаритах увеличить объём салона, багажника и подкапотного пространства, сделать ширину салона равномерной по всей его длине, улучшить обзорность за счёт значительного расширения проёмов лобового и заднего стёкол, которые были применены полупанорамного типа, круто загибающиеся к стойкам.

Увеличение колёсной базы на 30 мм в сочетании со снижением размерности колёс с 15 до 13 дюймов и соответствующим уменьшением размеров колёсных арок позволило более свободно скомпоновать заднюю часть салона, снизить высоту подушки заднего сиденья и значительно уменьшить выступающие в салон части арок задних колёс, улучшить посадку и повысить удобство пользования задним сиденьем. Хотя пятиместным автомобиль по-прежнему был лишь формально — третьего человека сзади можно было посадить разве что на время короткой поездки — для четырёх человек в его салоне обеспечивался вполне приемлемый уровень простора и комфорта, тем более, что благодаря расположению рычага переключения передач на рулевой колонке сидящий на переднем сидении пассажир даже при сравнительно узком по современным стандартам салоне не мешал водителю управлять автомобилем.

Более низкое размещение посадочных мест задних пассажиров, в свою очередь, позволило уменьшить общую высоту кузова на 60 мм, причём благодаря применению плоской панели крыши вместо купольной пространство салона практически не пострадало, осталась прежней и высота проёмов дверей, обеспечивающая удобство посадки в автомобиль.

На автомобиле «Москвич-408» вместо цельноштампованных были применены двери рамочного типа, у которых верхняя остеклённая часть выполнена в виде приваренной к двери тонкой рамки из металлического профиля, что позволило уменьшить общую толщину двери и сделать салон более просторным на уровне плеч, а также — значительно увеличить площадь остекления и улучшить внешний вид. Рамки дверей снабжались блестящей декоративной накладкой. Сами двери стали ощутимо тоньше за счёт меньшей кривизны боковины кузова и его более рациональной компоновки, что позволило несколько расширить салон при той же габаритной ширине автомобиля, а конструкция их петель обеспечивала открывание на большие углы с фиксацией в открытом положении. Кроме того, значительно улучшилась технология их изготовления: у «425-го» кузова внутренняя и наружная панели дверей просто вставлялись друг в друга, после чего их отбортовки вручную сваривались друг с другом точечной сваркой, причём места соединения панелей оставались практически незащищёнными от коррозии; у М-408 наружная панель двери по всему периметру аккуратно завальцовывалась вокруг фланца внутренней, что не только улучшало внешний вид изделия, но и значительно повышало стойкость к коррозии. Дверные уплотнители стали полноценными двухкамерными (у предыдущей модели крепившиеся в проёме двери внутренние уплотнители своей функции практически не выполняли из-за особенностей конструкции и плохого прилегания к дверям).

Стойки крыши благодаря ориентации вдоль автомобиля стали более тонкими без потери прочности, обусловив минимальное «слепое пространство», не обозреваемое водителем. Облегчение крыши и верхней части дверей в сочетании с более низким расположением задних пассажиров позволило снизить центр тяжести, повысив устойчивость автомобиля и уменьшив тряску на неровной дороге. При этом была сохранено удобное высокое расположение сиденья водителя, обеспечившее удобную посадку и хорошую обзорность.

Появился «безопасный» капот, открывающийся по ходу автомобиля благодаря переднему расположению петель — в те годы это считалось большим преимуществом, так как при тогдашних несовершенных замках капот, открывающийся против хода автомобиля, нередко распахивался встречным потоком воздуха на ходу. Одновременно упростился привод замка капота и повысилась надёжность его действия.

Возросла по сравнению с предыдущим поколением «Москвичей» жёсткость кузова в целом, и в частности — подмоторной рамы (подрамника), получившей более простые по конфигурации лонжероны в виде простого коробчатого профиля (у М-407 пружины передней подвески проходили внутри передних лонжеронов, что вынудило конструкторов придать им сложную, громоздкую форму) и более жёсткие поперечины.

На новом «Москвиче» были впервые в массовом советском автомобилестроении применены приварные задние крылья, что позволило устранить внутренние брызговики (боковые стенки) багажника, тем самым увеличив его объём и устранив являвшуюся типичным местом поражения кузова коррозией открытую книзу узкую полость между брызговиками и задними крыльями, улучшив доступ к задним крыльям для мелкого ремонта без замены. Само багажное отделение, не слишком большое по современным стандартам (372 литра), было ощутимо просторнее, чем у предыдущей модели и более удобно в использовании, за исключением несколько увеличившейся погрузочной высоты. Запасное колесо располагалось справа в наклонном положении, но при этом отнимало не больше полезного пространства, чем расположенное вертикально в багажнике предыдущей модели, поскольку частично размещалось внутри заднего крыла. Имелась декоративная обшивка багажника вафельным картоном с облицовочным слоем.

Крышка багажника получила потайные петли вместо открытых и балансирные пружины, удерживающие её в открытом положении, вместо неудобного упора. Была применена новая конструкция уплотнения багажника, в которой появился широкий водосточный жёлоб — в отличие от предыдущей модели, на которой герметичность багажника обеспечивалась плотной посадкой кромок крышки в уплотнитель, из-за чего последний быстро истирался и терял свои качества. Аналогично был оформлен и расположенный перед лобовым стеклом лючок вентиляции салона — благодаря наличию вокруг него желобка вода стекала в подкапотное пространство, а оттуда — на землю, что существенно уменьшило склонность щита передка к коррозии. Даже если водитель забывал закрыть лючок во время дождя и через него вода попадала в короб отопителя, она всё равно сразу же сливалась через дренажное отверстие.

Как и у предыдущей модели, крышка багажника и лючок бензобака открывались от расположенного в салоне рычага, однако его расположение стало более удобным — в нижней части левой стойки кузова, доступной с места водителя (у предыдущей модели для доступа к рычагу необходимо было открыть заднюю дверь, причём со стороны пассажира).

В салоне было применено сидение диванного типа с раздельными спинками «ковшового» типа, получившими профилированные спинки с боковой поддержкой по краям, удерживающей водителя и переднего пассажира во время прохождения поворота от скатывания в сторону. Был также значительно улучшены механизмы регулировки сиденья по длине и наклону спинки, а также раскладывания его в спальное место. Для облегчения посадки на заднее сиденье раздельные спинки переднего дивана могли откидываться вперёд. Была применена более практичная и долговечная моющаяся обивка салона из кожзаменителя, вместо комбинированной с тканью на предыдущей модели.

Значительно улучшена по сравнению с предыдущей моделью была шумоизоляция. Накладки из «вафельного» картона (стандартный шумоизоляционный материал на недорогих европейских автомобилях в те годы) покрывали изнутри всю крышу, наружные панели дверей, пол под задним сиденьем, в сочетании с картоном использовалась также специальная шумовиброизоляционная мастика. На полу салона, моторном щите и панелях, расположенных сбоку от ног водителя и переднего пассажира, применялся трёхслойный шумоизоляционный материал типа «сандвич» — вафельный картон, растительный войлок с тканевой подкладкой (либо два слоя картона) и облицовочный картон, либо резиновый ковёр с воздушными ячейкам.

Полностью переработана была система отопления — появился новый, более эффективный радиатор отопителя с большей активной поверхностью, были применены дистанционное управление краном отопителя из салона, лючок рециркуляции тёплого воздуха, значительно увеличивающий скорость прогрева салона, и обдув лобового стекла с тремя соплами, более эффективный при полупанорамном лобовом стекле.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Полезные авто советы
Adblock
detector