Фул авто что это

Автомобильные советы
Содержание

Постоянный (Full-time) или подключаемый (Part-time) полный привод: чем различаются и какой лучше?

Наверное все знают, что такое полный привод. Говоря простым языком, этот термин означает, что все колеса, имеющиеся на внедорожнике, квадроцикле или другом транспортном средстве являются ведущими. Казалось бы все просто, мощность от двигателя просто передается на все колеса. В целом да, но вот реализована схема передачи крутящего момента может быть по-разному. Наиболее распространены два варианта: постоянный полный привод (Full-time) и жестко подключаемый полный привод (Part-time). Существуют и другие варианты реализации: через вискомуфту на базе переднего привода, многорежимные системы, технологии отдельных производителей, например quattro от Audi, и даже варианты с использованием электродвигателя на одной из осей. Но все эти системы часто сложны и напичканы электроникой, либо не предназначены для использования в условиях бездорожья. Поэтому остановимся на наиболее простых и распространенных системах постоянного (full-time) и подключаемого (part-time) полного привода. Начнем с последнего.

Жестко подключаемый полный привод (part-time)

Эта разновидность полного привода появилась раньше остальных. Если брать отечественную технику, то подключаемый полный привод используется на УАЗе, ГАЗ-66 и других полноприводных автомобилях. Конструкция довольно проста: крутящий момент от двигателя передается в коробку передач, далее в раздаточную коробку, и от нее уже к мостам и колесам. Раздаточная коробка позволяет подключать и отключать один из мостов, обычно передний. Т.е. при движении по нормальной дороге передний мост за ненадобностью отключается и крутящий момент передается только задним колесам. А при движении по бездорожью передняя ось жестко подключается и крутящий момент равномерно распределяется между осями.

Схема жестко подключаемого полного привода на примере УАЗа

Помимо включения и отключения полного привода раздаточная коробка позволяет выбрать повышенную или пониженную передачу, что весьма удобно в тяжелых дорожных условиях.

Постоянный полный привод (full-time)

Среди отечественных автомобилей ярким представителем с данным типом полного привода является Нива. Принципиально конструкция ничем не отличается от системы жестко подключаемого полного привода: крутящий момент также передается в КПП, оттуда в раздатку, и с нее уже к мостам и колесам. Но вот конструкция и принцип работы раздаточной коробки в данном случае несколько иной. Если при подключаемом полном приводе передний мост жестко подключается и отключается с помощью рычага на раздатке, то в случая постоянного полного привода оба моста подключены постоянно. Т.е. крутящий момент от двигателя постоянно передается на все колеса автомобиля.

Схема постоянного полного привода на примере Нивы

При этом выходы раздаточной коробки на передний и задний мосты соединены не жестко, как например при включенном полном приводе на УАЗе, а с помощью межосевого дифференциала. Это дает возможность использовать полный привод на любой поверхности в отличие от автомобиля с part-time, где движение с включенным полным приводом по ровной сухой поверхности нежелательно.

При всем этом раздаточная коробка на Ниве имеет возможность блокировки межосевого дифференциала, что позволяет жестко соединить между собой выходы на переднюю и заднюю ось. В этом режиме постоянный полный привод аналогичен жестко подключенному полному приводу. Также есть возможность выбора повышенной и пониженной передачи. Еще можно добавить, что на Ниве раздаточная коробка соединена с КПП не напрямую, а с помощью промежуточного вала, но это не так важно.

Какой полный привод лучше: постоянный (full-time) или жестко подключаемый (part-time)?

Каждый из этих видов полного привода имеет свои преимущества и недостатки. Выделим очевидные плюсы подключаемого полного привода по сравнению с постоянным:

Существенный недостаток всего один — не рекомендуется ездить на полном приводе по асфальту.

Теперь выделим плюсы и минусы постоянного полного привода по сравнению с подключаемым. Итак, достоинства:

Из недостатков можно выделить разве что чуть большую сложность конструкции и теоретически больший расход топлива при прочих равных условиях.

Вывод

Эти две системы полного привода по своей конструкции и принципу действия отличаются незначительно, а в т.н. «боевом» режиме, т.е. с включенной блокировкой и на пониженной передаче их работа в целом идентична. Поэтому говорить о том, какой вид лучше сложно: обе системы надежны и эффективны. Но если уж делать выбор, то чисто для бездорожья жестко подключаемый полный привод будет предпочтительнее, а если сложные участки часто сменяются дорогой, то тут лучше подойдет постоянный полный привод. Хотя могу ошибаться. Пишите в комментариях, какой тип полного привода считаете лучшим.

Читайте также:

Постоянный (Full-time) или подключаемый (Part-time) полный привод: чем различаются и какой лучше?: 4 комментария

«Из недостатков можно выделить разве что чуть большую сложность конструкции…» — да ну! Чем же фулл-тайм сложнее парт-тайма? Наличием блокируемого дифференциала? А про то, что в парт-тайме есть механизм отключения переднего моста — это не сложность конструкции? А муфты отключения ступиц УАЗа? А электрические хабы отключения передних полуосей на Форчунере? В фулл-тайме всего этого огорода нет за ненадобностью.

Во-первых — я не зря сказал «ЧУТЬ бОльшую сложность», ключевое слово — «Чуть». Во-вторых — имеется в виду только конструкция раздатки, без хабов и т.д. В-третьих да, блокируемый межосевой дифференциал ЧУТЬ сложнее механизма жесткого подключения моста. Сам факт того, что парт-тайм появился раньше, уже подтверждает это

Спасибо за информацию! На мой взгляд, оба привода актуальны в разных условиях дороги! Исправьте немного текст: «а если сложные участки дороги часто сменяются…» так будет правильнее!

Источник

Почему УАЗ — не внедорожник: у каких авто самый крутой полный привод в мире

Начать стоит с того, что далеко не все автомобили, умеющие крутить четырьмя колесами разом, могут считаться полноприводными в полной мере. Есть ведь и те, в чьих мануалах прописано загадочное «с возможностью подключения передней оси»: «Соболь» от ГАЗ, Toyota Fortuner для российского рынка и «наше всё» УАЗ «Патриот». Вернее, Patriot, как ракета из-за океана.

Такая система именуется Part-time и позволяет подключать переднюю ось исключительно на бездорожье: грунт под колесами должен быть мягким, а скорость — низкой. Перемещение на четырех ведущих по асфальту, твердой грунтовке и прочим «несыпучим» приведет к повышенному износу приводов и колес, а также грозит потерей управляемости.

Ведь «парт-тайм» — это задний привод с той самой «возможностью подключения передней оси», дифференциала посередине не предусмотрено. Это надежный, если его корректно использовать, и самый дешевый в производстве вариант 4х4. Неправильная же эксплуатация такого полного привода приведет к множеству проблем. Лучше не экспериментировать.

Настоящий же полный привод, который называется Full-time, позволяет водителю ездить на четырех ведущих по любым типам дорожных покрытий. Проще говоря, не озираться в поисках шайбы-селектора, когда заснеженная дорога закончилась, и начался чистый асфальт. Волшебство возможно только при одном условии: между осями должен располагаться дифференциал Torsen или его аналоги, которые раскидывают крутящий момент, нивелируя разницу.

Никто же не будет спорить, что в повороте левые и правые колеса проходят разные расстояния? А куда девается крутящий момент, что подается на ось? То-то и оно, на глине резина не пострадает, провернет «чвачу» и дальше поедет, а вот на асфальте — просто сотрется. Чтобы этого не произошло, нагрузку нужно куда-то передать. Это и есть ключевое свойство дифференциала. Full-time стоит намного дороже в производстве и доступен, как правило, либо на более дорогих моделях, либо в топовых комплектациях.

Так какой же полный привод самый крутой, универсальный, функциональный и безопасный?

3 премиальных седана с «автоматом» и полным приводом за 600 000 рублей

Почему не стоит переплачивать за полный привод у кроссовера

AUDI quattro

Разработку этой системы VAG начали еще в 1970-х и делали это, естественно, для военных. Ну что еще может вращать колесо прогресса, как не оборонка? Позже этот принцип работы отправился покорять рынок гражданских автомобилей, став основой той самой легендарный Audi quattro, давшей имя всей последующей системе. А в 1987 году механический центральный дифференциал был заменен на автоматический Torsen, который сам «принимал решение» о блокировке.

Именно установка «Торсена» и позволила системе полного привода Audi стать примером для подражания: дифференциал мгновенно реагирует на малейшую пробуксовку — сейчас ему достаточно четверти оборота колеса для «схлопывания» — и гарантирует комфорт и безопасность даже на ледяном склоне.

Испытания в гонках, десятилетия эволюции, во время которой инженеры строго придерживались выбранной стратегии с дифференциалом Torsen и постоянный «кайдзен» системы полного привода сделали «кваттро» по настоящему крутым полным приводом. И да, quattro всегда пишется с маленькой буквы, как дань уважения той самой первой машины, что разорвала сознание поклонников более четверти века назад.

Mercedes 4MATIC

Как и все немецкое, проследить историю появления полного привода 4MATIC от Mercedes-Benz можно со времен царей. Сто лет назад был представлен первый полноприводный грузовик, который лег в основу такого образующего для любителей бездорожья понятия, как Unimog. На гражданских машинах 4MATIC появился в 1985 году, став «изюминкой» одного из самых стильных и красивых «Мерседесов» всех времен — W124 в комплектации 300E.

Два дифференциала типа Fergusson — центральный и задний — позволяли добиться невероятной по тем временам стабильности машины даже на высокой скорости. Блокировать дифференциалы можно было по отдельности и вместе, а при нажатии на педаль тормоза — оба «открывались». Второе поколение появилось в 1997 году, как элемент другой легенды E-класса: знаменитого «лупатого» Мерседеса. Вскоре, 4MATIC лег в основу другого любимца россиян — первого кроссовера с трехлучевой звездой, нежно прозванного в России «Емелей». Речь, безусловно, про Mercedes ML. Позже система разделилась на две «ветки»: для легковых автомобилей и для вседорожников.

Чем же так крут 4MATIC? Его создавали не ради бездорожья, а для помощи водителю на скользких дорогах и буксировки тяжелых прицепов. Благодаря мощному комплексу электронных помощников и механических элементов, соединенных в общую экосистему, полный привод Mercedes-Benz позволяет нивелировать даже серьезную ошибку водителя, которая точно привела бы к аварии на скользкой дороге или в резком повороте. А так — лампочки помигали, капельки воды с прицела смахнули, пот утерли и дальше поехали.

Имитируем полный привод: как продлить жизнь межосевым муфтам в кроссовере

5 советов как правильно использовать полный привод

Mitsubishi Super Select и S-AWC

Тем временем на другом конце света разрабатывали и созидали свой полный привод: конец восьмидесятых и начало девяностых был эпохой Mitsubishi. Во времена, когда покупателя удивляли уникальными технологиями и феноменальными возможностями машины, а не количеством USB-портов и диагональю экрана, японцы создали две своих самых культовых модели: Pajero и Lancer Evolution. И обе были славны именно полным приводом.

Рамный внедорожник получил в свое распоряжение один из самых комфортных и удобных, но простых в эксплуатации 4х4 «всех времен»: систему Super Select. При покупке уже не нужно было раз и навсегда определять в дилемме Part-time или Full-time, ведь «Супер Селект» включал в себя оба этих понятия. Хочешь задний привод, хочешь полный, независимо от качество дорожного полотна, ведь дифференциал Torsen — тот же самый, что и на Audi — заложили в центр машины, добавив еще и блокировку в задний мост. Так был построен Mitsubishi Pajero, ставший основой для ныне здравствующих Pajero Sport и пикапа Mitsubishi L200.

С легковушками все еще интереснее, ведь открытые дифференциалы Evolution поразили всех в тот самый момент, когда Томми Мякинен вошел в первый поворот на запредельной скорости, даже не прикоснувшись к педали тормоза. Умение машины заложить вираж под девяносто градусов, нивелировав все ошибки водителя и спасая ему жизнь, развили и адаптировали для гражданского автопрома. Эта, простите за тавтологию, эволюция получила имя S-AWC, она же Super All Wheel Control, основанная на системе AYC от Каору Савазе.

Смысл в том, что автомобиль заталкивает сам себя в поворот, поочередно притормаживая колеса, и сглаживая траекторию. S-AWC cтал прерогативой трехлитрового Outlander GT и Eclipse Cross, а богатство Mitsubishi распространился на все полноприводные Outlander.

Subaru и симметричный полный привод

Разработкой полного привода в Японии занимались не только в Окадзаки и Гифу, но и в лабораториях Subaru. Оппозитные дьяволы должны были получить особый полный привод, чтобы на равных сойтись с Lancer Evolution в битве за раллийную корону. Так появился фирменный субаровский симметричный полный привод: он легче, чем классический, не влияет на управляемость, крутящий момент распределяется на все четыре колеса, обеспечивая отличную тягу, и шикарную динамику на разгоне.

Продольное расположение двигателя и коробки позволяет добиться фактически идеальной развесовки. Тут же вспоминаем, что оппозитные моторы — визитная карточка Subaru — добавляют свой вклад в баланс автомобиля, и на круг получаем практически идеальный с точки зрения инженера гоночный болид. Для полной победы оставалось только добавить немного перца: Колин Макрей с этой задачей справился на «отлично».

Источник

4 везде. Какой полный привод лучше

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

2H / 2WD / FWD /
RWD

Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.

AUTO

Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.

4H / 4HI / 4WD

Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.

4HLC / C. DIFF LOCK

Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.

4L / LOW

Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах.

Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.

REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK

Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK

Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.

Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Полезные авто советы