Drom.ru на легендарном автомарафоне «24 часа Лемана». Русские на подиуме!
Российский пилот Роман Русинов, выступавший в составе команды G-Drive Racing, принес России первый подиум в знаменитой гонке за рулем прототипа Oreca 03-Nissan.
Марафон 24 часа ЛеМана само по себе событие легендарное, на которое мечтают попасть не только все журналисты и зрители, но также и все пилоты стремятся испытать себя на этой гонке. Это очень круто — сказать «я ехал Леман». Но для того, чтобы пройти эту гонку, недостаточно одного желания: сюда можно попасть только по приглашению организаторов. В этом же году марафону исполнилось 90 лет: 26-27 мая 1923 года состоялась первая гонка. И спустя девять десятилетий эта традиция все продолжается.
Российские гонщики неоднократно принимали участие в этом соревновании. В свое время на старты выходили Алексей Васильев и Николай Фоменко, Сергей Злобин. А в этом году уже в четвертый раз стартует Роман Русинов, и уже дважды — за рулем прототипа категории LMP2 команды G-Drive Racing. И вот, наконец, высота взята: Роман первым из россиян ступил на подиум легендарной гонки.
Несмотря на то, что марафон «24 часа Лемана» проходит в составе мирового чемпионата по длинным гонкам (World Endurance Championship), он стоит немного особняком. Самый длинный, самый сложный и самый утомительный, он и по очкам дает двойное начисление по сравнению с другими этапами чемпионата. Да и готовиться к Леману начинают намного заранее. И не только команды.
Праздник для всего города
Несмотря на то, что в этом небольшом французском городке под названием Леман, счастливом обладателе легендарной трассы, проходят и другие автоспортивные события, главным, безусловно, является именно суточный марафон. Официально событие открывается за неделю до своего старта на трассе, которая называется «Сарта» (Circuit de la Sarthe), административными и техническими проверками, и уже даже в этот момент толпы поклонников автоспорта едут посмотреть на своих кумиров.
Зеркальная стела Audi, которая несколько лет тому назад установлена
на центральной площади зрительской зоны внутри кольца Сарта
Во время гонки кольцо Сарта превращается в настоящий город
Питлейн, питвол и трассы — все полностью заполнены зрителями и фанатами.
Вот к чему хочется стремиться.
Однако тому, что происходит в течение этой недели, невозможно даже найти подходящего сравнения. Это не просто автогонка, это настоящий карнавал, в котором задействованы все присутствующие без исключения. Вокруг почти 14-километрового кольца располагается огромное количество парковок для машин и кемперов, палаточных городков, ресторанов и развлекательных площадок с аттракционами, картингом и другими атрибутами праздника. А чтобы добраться до места, на дорогу нужно закладывать как минимум час сверху — на ожидание в пробках на подъезде к кольцу, которые при ближайшем рассмотрении оказываются вполне регулируемыми с помощью подтянутых полицейских из дорожной жандармерии. Просто стекаются сюда зрители со всех сторон света, как за рулем, так и пешими, так что неразбериха еще та — невзирая на вмешательство представителей закона и организаторов.
Кстати, само кольцо приобретает законченный вид только незадолго до первых тестов перед гонкой — большая часть трассы проходит по окрестным городским дорогам, которые перекрываются строго по расписанию.
В пятницу накануне гонки питлейн открывают для зрителей, которые могут через ограждение
заглянуть в боксы и посмотреть, что там происходит
Накануне марафона, в пятницу, в центре города проходит традиционный парад пилотов, и вот он уж точно смахивает на какой-нибудь карнавал в Рио. Центральные улицы перекрываются под это яркое и очень эмоциональное событие. Пилоты-участники гонки проезжают по улицам города на старинных открытых автомобилях под аплодисменты и крики столпившейся за ограждением публики, раздают сувениры, подписывают плакаты и открытки. Их проезды перемежаются выступлением артистов и современным автомобильным дефиле: но надо отдать должное — на надменные суперкары внимания обращают намного меньше.
Ниссан представил электроконцепт автомобиля, который они планируют запустить
в пробный заезд на Леман 2014 года
Суперкары на Параде Пилотов. Ламборгини Авентадор
Renault Alpine A110/50
Экипаж Ауди-победительницы Лемана 2013 во время Парада Пилотов раздает сувениры и автографы
Будущий герой гонки Том Кристенсен раздает автографы своим поклонникам
Weismann выкатили на Параде Пилотов целую вереницу автомобилей
Роман Русинов раздает зрителям флажки и автографы
В красавца Романа Русинова влюблены все девушки
Экипаж Ferrari 458 italia команды AF Corse с бортовым номером 51:
Джанмария Бруни, Джанкарло Физикелла и Маттео Малючелли
Еще одна Ferrari 458 от команды AF Corse, бортовой номер 71:
Камуи Кобаяши, Оливье Беретта и Тони Виландер
Жизнь внутри
Внутри трассы расположен особый «городок» — паддок, — доступ в который ограничен для большинства зрителей. Здесь стоят гоночные фуры и разбиты технические зоны команд. Но именно здесь творится история, и происходит самое интересное. Для начала, что построить, что потом разобрать базу — дело совсем непростое. Но в фурах, которые привозят команду на гонки, все всегда лежит по местам, и царит идеальный порядок. Боксы и примыкающие территории обживаются буквально за несколько часов силами всей команды. И вот уже готов штаб, техническая зона, ремонтная зона, палатка для колес, а за пределами паддока возведена так называемая зона Hospitality, куда приглашают гостей команды, проводят пресс-конференции и различные встречи. Здесь же расположена зона питания, с условием, что на время гонки она дублируется для команды и в боксах: ходить туда-сюда будет некогда, особенно механикам.
В командном пункте в боксах. Тут отслеживают информацию об автомобиле на трассе
В боксах готовят машины, тут же установлены мониторы с трансляцией и стоят стулья. Здесь можно отдохнуть и даже вздремнуть во время пересменки, а механики ловят драгоценные минуты сна, пока автомобиль находится на трассе.
Кратковременная передышка у механиков — значит,
с машиной на трассе на данный момент все в порядке
Каждые боксы имеют два выхода — на питлейн и в паддок, закрывающиеся железными воротами. И те, и другие ворота открыты для удобства перемещения команды, проведения питстопов, выходов к питволу. К концу 24-часового марафона очень многие ворота остаются закрытыми. Это значит, что автомобиль окончательно сошел с дистанции.
Настройка болида перед тестовыми заездами
Самое интересное наблюдать за техническим обслуживанием автомобиля на питстопе. Благодаря техтребованиям (в данном случае объему бака), питстопы проходят примерно каждые 45 минут, прежде всего для дозаправки. Помимо дозаправки механики могут менять колеса, чистить стекла, проводить какое-то требуемое обслуживание автомобиля. Параллельно также проходит смена пилотов.
Во время питстопа все происходит очень быстро.
Тяжеленные колеса механики таскают как пушинки
Во время питстопа можно делать несколько дел одновременно, но только ПОСЛЕ дозаправки.
Во время дозаправки топлива по регламенту должен быть выключен двигатель,
а пожарный стоит наготове с огнетушителем
Одновременный питстоп двух болидов, расклеенных в цвета G-Drive.
На самом деле, экипаж под номером 25 представляет другую команду, но рекламирует российское топливо
Главное требование регламента: во время дозаправки двигатель автомобиля должен быть заглушен. Во-первых, это снижает пожароопасность, а во-вторых, является дополнительной технической проверкой автомобиля на прочность: завести машину при таких испытаниях не всегда просто.
Команды
Количество автомобилей, которые может выставить к участию команда, практически не ограничено. В основном все упирается в финансовую сторону вопроса, ведь подготовить даже одну машину — дело недешевое. Но в среднем у команды 2-3 автомобиля. В категории прототипов больше всего машин у заводской команды Audi — три, и все три — гибридные дизельные R18 e-tron quattro. Audi выступает в самой старшей категории LMP1. Конкуренцию им составляет заводская команда Toyota с гибридным бензиновым прототипом TS030 и швейцарская команда Rebellion Racing на автомобилях Lola B12/60-Toyota. Четвертым участником категории LMP1 стала команда Strakka Racing на прототипе Honda.
В категории LMP2 с участниками побогаче: сами машины медленнее и, как следствие, дешевле. Тут представлено под два десятка команд и свыше 20 автомобилей.
Именно в этой категории и выступает Роман Русинов на прототипе Nissan команды G-Drive racing.
Команду G-Drive Racing поддерживали очаровательные девушки, одетые в цвета команды
В кузовной категории GT иногда доходит дело даже до 5 автомобилей на команду, но между собой они делятся на «Pro» и «Am» — профессиональные экипажи и любительские. Смысл такого количество машин в том, чтобы хоть кто-то дошел до финиша: без потерь гонка не проходит практически ни для одной команды.
Жизнь длиною в 24 часа
34-летний Аллан Симонсен умер еще по дороге в больницу. Его семья, узнав о случившемся, просила команду Aston Martin продолжить гонку и победить в память о товарище. Но, забегая вперед, скажу, что команде не удалось этого сделать. Из пяти автомобилей (как в профессиональной, так и в любительской категории) финишировало лишь два. Остальные были разбиты, хотя и без столь трагических последствий. Главная надежда команды, экипаж под номером 99, в котором принимал участие и Бруно Сенна, лидировавший в своей категории Pro до самого утра, сошел после аварии Фредерика Маковецки.
Последняя авария со смертельным исходом во время суточного марафона произошла в 1986 году, когда Джо Гартнер на Porsche 962C врезался в ограждение на прямой Мюльсанн. После этого еще один случай со смертельным исходом произошел на тестах в 1997 году. Тогда погиб пилот Себастьен Анжольра.
С мечтою о подиуме
Самое важное, что есть в гонке, — победа. Эта прописная истина, и альтернативы ей не придумали. Благодаря борьбе за подиум и интересно смотреть происходящее на трассе. Но после того, как два года назад из Чемпионата по эндурансу ушла заводская команда Peugeot, наблюдать за Леманом стало чуточку менее интересно, ведь когда после 24-х часов болиды двух команд финишируют ноздря в ноздрю с разницей в несколько секунд (как это было в 2011-м), а борьба за место идет на протяжении всей гонки, адреналин не покидает ни на минуту.
За полчаса до старта
Но свято место пусто не бывает, и на смену французской команде пришла команда из страны восходящего солнца. И хотя силы явно не равны, японцы борются как тигры. В этом году расстановка сил сохранилась примерно на том же уровне, и на квалификации три лучших результата в категории LMP1 принадлежали ингольштадцам. Тем более удивительным оказался рывок на старте прототипа Toyota с бортовым номером 7 под управлением Николя Ляпьера, который сразу же пробился на вторую позицию. Но автомобиль безопасности после аварии Симонсена нивелировал все преимущества, а затем Audi вернули себе проигранные позиции.
В районе 10 часов вечера у лидировавшей Audi случились технические проблемы, машину затащили в боксы, и уже никто не чаял, что она вернется на трассу. Однако спустя 40 с лишним минут Audi под номером 1 все же вернулась в гонку, но время было потеряно.
Позиции Toyota и Audi в течение суток несколько раз менялись, но лидерство немцев оставалось неизменным. Уже в воскресенье один из экипажей японской команды вылетел в гравий и потерял много времени, но все же вернулся в пелотон, все пять заводских автомобилей финишировали в шахматном порядке, Ауди досталось 2 места на подиуме, Тойоте — одно.
Победителем стал экипаж Audi под номером 2 в составе Тома Кристенсена/Алана Макниша/Люка Дювалля. Для знаменитого датчанина Тома Кристенсена это 9-я победа в 24-х часах Лемана.
Финиш в Лемане происходит не так, как в других гонках. Здесь судья выходит на финишную
прямую с клетчатым флагом, а автомобили сбавляют ход незадолго до главной отметки.
Обгонять тут уже не принято
Машину-победителя в абсолюте закатывают вручную на специальную зону под подиумом
Экипаж-победитель 24 часа Лемана 2013: Том Кристенсен, Аллан Макниш и Люк Люваль
Но если в этом году для команды «властелина колец» складывается все достаточно легко, то в следующем им явно придется попотеть: о своем возвращении в Леман в категорию LMP1 заявила еще одна заводская команда: Porsche. И это будет сильный соперник, очень сильный.
К следующему году они готовят два автомобиля Porsche LMP1, на данный момент уже подтверждено 3 пилота — Тимо Бернхард, Ромэн Дюма и Нил Жани, которые сейчас заняты в тестировании новых автомобилей. Причем, и Бернхард, и Дюма в этом сезоне выступают за команду Порше — Porsche AG Team Manthey, но в кузовной профессиональной категории. В любительской категории Порше представлены командой Imsa Performance Matmut, а также Dempsey и Prospeed Competion. Кстати, именно эти автомобили и оккупировали высшие ступени пьедестала в кузовах.
По традиции марафона зрителей с трибун выпускают к подиуму перед началом награждения
Про то, насколько сложной и тяжелой была гонка, нам рассказал Тимо Бернхард:
— Всю неделю была отвратительная погода, сохранилась она и на уикэнд. Поэтому было столько аварий, и автомобиль сейфити выезжал на трассу бесчисленное количество раз. Не помню ни одной гонки с таким количеством времени под машиной безопасности! А ведь пока она на трассе, резина теряет температуру на медленных кругах и сцепление с асфальтом резко падает. Кто-то из пилотов в таких ситуациях едет осторожно, а кто-то рискует, но ведь попасть в переделку можно даже чисто случайно!
Сейфити кар на трассе
О звездах
В этом году, впрочем, как и всегда, среди участников 24-х часов Лемана было много звезд. И в предыдущие годы за руль садились известные персоны из мира кино и телевидения, не говоря уж о знаменитых гонщиках, выступавших в Ф1 или других знаменитых профессиональных сериях.
Вот и в этот раз нас порадовали Джанкарло Физикелла, Себастьян Буэми, Казуки Накаджима, Ник Хайдфельд, Карун Чандхок, Камуи Кобаяши, Бруно Сенна и Дэрил О’Янг. Ну а на закуску появился Патрик Демпси, американский актер и режиссер, звезда сериала «Анатомия страсти», пробующий свои силы в роли автогонщика в Лемане вот уже второй сезон подряд.
Но и у звездности есть свои проблемы. Хотелось задать американцу несколько вопросов, но гораздо проще было поговорить с 9-кратным победителем 24-х часов Лемана Томом Кристенсеном, нежели с начинающим пилотом Демпси, который передвигался даже по паддоку исключительно в сопровождении своей многочисленной охраны.
Кстати, именно Кристенсен стал настоящей звездой этой 90-летней гонки: никто до него не побеждал здесь столько раз. Да и для Ауди это 12-я победа за последние 14 лет, что говорит о техническом превосходстве прототипов из Ингольштадта.
На пресс-конференции после финиша Том Кристенсен посвятил свою победу погибшему Аллану Симонсену, своему согражданину и товарищу: «Мы потеряли друга, который был нашим единомышленником и полностью разделял наши идеалы и стремления. Он был отличным парнем, и я посвящаю эту победу ему».
Кристенсен по праву может называться королем ЛеМана, кажется, что у этого человека есть свой особый секрет победы, но, возможно, он просто прочувствовал самую суть марафона:
— ЛеМан вынимает из каждого из нас то лучшее, что в нем есть. И победа здесь не главное, хотя каждый раз я выхожу на старт в Лемане, чтобы победить. Но это невероятное и, наверное, самое главное событие во всем автоспортивном мире. За одну гонку мы тут проезжаем больше километров, чем Формула 1 делает за весь сезон, да и средняя скорость у нас тут выше, чем в Ф1: более 220 км/ч, включая питстопы.
Первый подиум для России
Отдельный интерес для российских зрителей представляла категория LMP2 — благодаря участию в одном из экипажей нашего пилота Романа Русинова.
Роман уже второй год подряд выступает в Чемпионате по эндурансу на прототипах Nissan за команду G-Drive. В прошлом году одним из лучших его достижений был бронзовый подиум на 6-часовой гонке Чемпионата в английском Сильверстоуне, но в 2013-м состав команды оказался изменен, были приглашены более быстрые пилоты, и рейтинг экипажа быстро пополз вверх.
В прошлом году, правда, перед ними также маячил призрак третьего места, но прокол колеса за короткое время до финиша автоматически передвинул экипаж на 4 место. Сейчас тоже было понятно, что во время гонки может произойти что угодно, но настрой был твердым и решительным.
Помимо Романа в экипаже еще два пилота — англичанин Майк Конвей и австралиец Джон Мартин. По словам Русинова, все трое они — очень быстрые, и едут примерно одинаково, но у каждого есть своя специфика, и поэтому командная тактика строится исходя из этих нюансов. Так, например, ночью и в ливень на трассу выпускают Романа: это его стихия. А на смешанном сухом/дождевом покрытии лучше всего справляется Майк.
После первых двух квалификаций экипаж под номером 26 в своей категории лидировал и претендовал на поул, однако, предстояла еще третья квалификация, ночная, и тут командой было принято трудное решение не выходить на старт. Вроде бы опрометчиво, но машина была уже полностью готова к гонке, и не хотелось рисковать: опасность аварии в темное время увеличивается в несколько раз, и было проще уступить позицию на старте, чем идти ва-банк.
Так и получилось. Первый результат отыграла команда Oak Racing. G-Drive стартовали с 5-й линии стартовой решетки.
Тем не менее, к ночи наш экипаж уже вернул себе лидерство и удерживал его довольно долгое время, пока из-за крохотной ерунды на питстопе не потерял целых 6 минут! А ведь всего-то — погас бортовой номер, который по требованиям регламента должен быть обязательно освещен.
Борьба в классе была настолько плотной, что, пока чинили номер, экипаж успел откатиться на 4 позиции назад, и вернулся в строй уже пятым. Теперь надо было наверстывать.
За оставшееся время пилоты отыграли 2 места, но все равно финишировали только третьими.
Роман Русинов после награждения за третье место в категории LMP2
— Я, конечно, говорю всем, что очень доволен третьим местом, и мы молодцы, — сказал Роман. — И на самом-то деле я счастлив, но весьма умеренно. Это моя первая награда в ЛеМане, и она мне очень дорога, однако, я перфекционист и понимаю, что у нас вполне был потенциал выиграть эту гонку. К сожалению, несколько общих ошибок, в том числе пара вылетов с трассы у моих партнеров и техническая ерунда с номером привели к тому, что мы только третьи. Это обидно, но мы будем стремиться к лучшему.
P.S. Российский флаг на подиуме был повешен вверх ногами, что я встречаю на европейских чемпионатах уже далеко не первый раз. Хотелось бы верить, что если у нас в международных сериях появится больше таких талантливых пилотов, как Роман Русинов, то в «Европах» привыкнут вешать наш флаг правильно.
Подуим в категории LMP2
Статьи –
«Покоритель ЛеМана»
ЕСТЬ такой расхожий штамп – “чувство автомобиля”. Тянут его в строку по поводу, а куда чаще – без. Но в моем случае упомянутое чувство – это именно то, ради чего стоит садиться за руль антикварного “Альфа Ромео”. Попробуйте прокатиться на малолитражке, пересесть на большой внедорожник, а затем – сразу на какой-нибудь суперкар. Так вот, со всей ответственностью заявляю, что разница между этими автомобилями покажется вам ничтожной по сравнению с ощущениями, которые способен преподнести аппарат, сконструированный в те времена, “когда деревья были большими”..
Фиатовский полигон Балокко неподалеку от Милана. Я только что выбрался из-за руля “Alfa Romeo 8С Spyder” – спорткара, построенного по последнему слову техники; автомобиля, в котором кевлара и алюминия, вероятно, больше, чем всех других материалов вместе взятых. Я немного волнуюсь, потому что сейчас мне предстоит прокатиться на прадедушке этой туринской новинки. Где вместо несущего кузова будет грубая стальная рама, вместо пружин – рессоры, а вместо каркаса, ремней и подушек безопасности.. только руль. Да! В те времена баранка предназначалась не только для управления автомобилем. Порой за нее приходилось просто держаться, чтобы не вылететь из кокпита где-нибудь в повороте “Arnage” ле-манского кольца.
Компанию в необычном тест-драйве мне составит Маурицио Монти – эксперт по историческим моделям “Alfa Romeo”. Поджидая его, стою и разглядываю автомобиль, что в два раза старше меня по возрасту.
Реставраторы потрудились на славу. Ослепительно пунцовый, щедро покрытый лаком, автомобиль даже не блестит, а сияет на солнце, словно на дворе у нас первая половина XX века и машина только что выехала из ворот мастерской “Alfa Romeo”.
Под капотом – рядный, собранный из двух четырехцилиндровых блоков мотор. Рабочий объем 2,3 л. С турбокомпрессором. Выдает 155 л.с. Появившийся тогда индекс “8С”, то есть “восемь цилиндров”, итальянцы, отдавая дань традиции, использовали и в названии современного спорткара.
10 мая 1931 года. Сицилия. Престижную гонку “Targa Florio” выигрывает Тацио Нуволари за рулем “Alfa Romeo 8C 2300”.
Компактные ящички с инструментом по бокам, запаска сзади.. Еще бы: в те годы машины чинились порой чаще, чем ездили. А вот интересно – зачем автомобилю, который должен повиноваться одному-единственному гонщику, такая большая длина – почти пять метров? Почему у итальянской модели правый руль? И зачем ей дополнительные два сиденья, которые я обнаружил в отдельном отсеке под кожаным чехлом, думая, что там багажник? Так это спортивный автомобиль или прогулочный?.
С 1931 по 1933 год было выпущено около двух сотен экземпляров “8С 2300”, причем до наших дней дожили единицы. Модель могла иметь длинную колесную базу – “lungo”, или короткую – “corto”. На “lungo” растянутая колесная база и, как следствие, больший вес позволяли с комфортом путешествовать на большие расстояния и уверенно чувствовать себя на высоких скоростях. “Corto” – спортивная модификация, пользовавшаяся в 30-е годы большим спросом у гоночных команд. В том числе у набиравшей обороты “Scuderia Ferrari”, которая тогда еще не имела собственных машин. Именно на версии “Corto” был сделан победный дубль на “Grand Prix Monza”, после чего название знаменитого трека появилось в обозначении короткобазной модели “Alfa Romeo 8С 2300 Monza”.
Но смотрящий на меня огромными, можно сказать не фарами, а прожекторами автомобиль – случай особый.
Счастливые часов не наблюдают
ОТВЕТЫ на все мои вопросы дал Маурицио. Среднего роста, плотного телосложения, улыбчивый, одетый в красную тенниску и обритый под ноль итальянец объяснил, что автомобиль делали под технические требования, предъявлявшиеся в те времена машинам-участницам гонок в ЛеМане. А это значит: колесная база – не менее 3,1 м и как минимум четыре посадочных места, включая водительское..
– Здесь почти все оригинальное, – рассказал Маурицио. – Чуть пришлось повозиться с пассажирским отсеком, заменить там кожаный чехол, установить новые шины и навести общий “марафет”.
Рычажок на руле меняет угол опережения зажигания при запуске холодного двигателя.
– А руль почему справа? – въедливо допытывался я, усаживаясь в машину.
– Таково было пожелание британского гонщика, сэра Генри Биркина, для которого готовился этот автомобиль, – пояснил Маурицио и опять улыбнулся, глядя, как я пытаюсь уместить ноги между рулем и педалями.
Сэр Биркин, выигравший на этой “Альфе” первый ЛеМан в 1931 году, ростом был явно ниже меня. Ибо правую ногу на педаль газа мне поставить никак не получалось, мешал руль. Пришлось чуть-чуть придавить акселератор еще до старта.
Архаичные рычаги, допотопные шкалы приборов, среди которых выделяются огромные часы, дабы пилот поглядывал, сколько там осталось до финиша изнурительного марафона. Мне, впрочем, они не нужны, ибо на всю поездку отведено от силы полчаса.
Безумству храбрых
КЛЮЧ в замке зажигания. Следуя указаниям Маурицио, пару раз нажимаю на газ, чтобы подкачать топливо, и только после этого нажимаю кнопку стартера. Когда заводишь такой древний мотор, то возникает чувство, что пытаешься оживить египетскую мумию. Сделав несколько оборотов (мы с синьором Монти ощутили их своими телами, подпрыгивая от вибрации на сиденьях), двигатель зарычал, распугав всех птиц в округе.
– Здесь двойной выжим сцепления, – сказал Маурицио, увидев, что моя рука потянулась к кулисе.
Да черт с ним, со сцеплением! Я по-прежнему силюсь втиснуть правую ногу, чтобы нормально контролировать работу акселератора, вот в чем проблема! Пока мы покидали парк, ехал на первой передаче, и все было еще неплохо. Но вот выехали на трек, а я не могу сбросить газ, чтобы включить вторую, и все, хоть тресни! Ощущение такое, словно меня насильно усадили за руль детской машинки на карусели: рукам свободно, а ноги будто в тисках.
Для спортивного автомобиля тех лет, участвующего в суточных гонках, часы (крайние слева) были таким же важным атрибутом, как тахометр и спидометр.
Маурицио, лысая голова которого играла на солнце зайчиками не хуже лакокрасочного покрытия кузова, не обращал на мои муки внимания и увлеченно делился впечатлениями от своих недавних заездов на этой “Альфе” во время фестиваля скорости в английском Гудвуде. Я же, делая вид, что слушаю, все пытался поднять колено как можно выше, выгибая руль. Вот-вот – и сломаю важную часть реликвии. Управлять автомобилем было уже просто невозможно, и когда синьор Монти мельком упомянул, что эта “Альфа” стоит несколько миллионов евро, я сдался и предложил ему пересесть за руль.
Похоже, коварный итальянец ждал этого момента, потому что прыгнул на освобожденное мной место так ловко, как будто ездит на этом раритете каждый день – и на работу, и по магазинам. Передачи он менял играючи, и через несколько минут мы уже летели по прямой трека на бешеной скорости. Я пытался на глазок прикинуть, сколько “км/ч” мы выжимаем из исторического автомобиля – ни один прибор на почтенном “Alfa Romeo” не работал.
– Примерно сто пятьдесят, – ответил гонщик на мой вопрос.
А по ощущениям так все триста! От встречного ветра меня укрывает исключительно низенький стеклянный козырек, как на спортбайке. Маурицио в этом плане проще. Не только потому, что он ниже ростом. А потому, что он сейчас явно был не здесь, а много лет назад в ЛеМане, и не со мной, а с сэром Биркином, несущимся к своей первой победе.. Говорят, что в далеком 1931 году, на прямом участке “Mulsanne”, англичанин летел на этой “Альфе” со скоростью за 200 км/ч. Страшно представить.
Но мы тоже не лыком шиты. На прямой трека в Балокко разогнались так, что сели на хвост идущей впереди “Alfa Romeo 8C Spyder”. Той самой, 2009 года выпуска. Автомобили разделяли целых 80 лет возраста и всего два десятка метров дистанции.
Чтобы пилот во время гонки лучше отслеживал диапазон максимальных оборотов и скорость, приборы имели обратную оцифровку.
И лишь на торможении разрыв увеличился. Там, в “Спайдере”, водитель только нажал педаль тормоза, все остальное электроника сделала за него. Здесь же Маурицио, переключаясь вниз, по нескольку раз выжимал сцепление, делал перегазовки, тормозил и ловил рулем автомобиль, обутый в узкие покрышки “Dunlop Racing”.
В правом повороте центробежная сила чуть не выкинула меня из машины.
У итальянца был руль, мне же держаться было категорически не за что. Обшитые красной кожей сиденья без намека на боковую поддержку, ремней нет, и мои 100 кг веса удерживала лишь крохотная дверца с замком размером со спичечный коробок. В левом вираже, чтобы не упираться в Маурицио, мне приходилось вывешиваться за пределы кокпита, как колясочнику на кольцевых мотогонках. Временами я чувствовал себя пассажиром “американских горок”, который забыл пристегнуться. И так – несколько кругов подряд!
Когда мы вернулись в боксы, я вышел из машины, не ощущая на себе живого места. Каково же было Нуволари, Караччьоле, Чинетти или тому же Биркину – знаменитым гонщикам 30¬х, которые проводили за рулем этой машины не полчаса, а сутки, сбивали ладони в кровь о такую же ручку коробки передач, пока встречный ветер выдувал из головы все мысли, кроме как о победном финише..
