Фото старых москвичей авто

Автомобильные советы

RCsRM › Блог › Модификации «Москвичей» 3 поколения

Проходя мимо «Москвича» определить точную модель и год выпуска только по внешнему виду иногда тяжело. И тут дело не в преклонном возрасте моделей, и даже в огромном количестве колхоза. Модификаций действительно много, иногда отличия минимальны.

Основное различие, на первый взгляд одинаковых авто, скрывается под капотом. Как вы поняли это двигатель. Существует 2 двигателя ( модификации пока упустим), которые ставились на автомобили «Москвич» с 1964 по 1988 год – это МЗМА-408 (50 л.с, 1360 куб. см).Мотор 1360 имеет характерный продолговатый воздушный фильтр, по которому мотор можно легко отличить от мотора 1500:

Ранняя Ижевская эмблема – «Сатурн»:

Ижевская эмблема после «сатурна»:

Эмблема МЗМА, в наше время встречается редко:

Поздняя эмблема АЗЛК:

После 1969 года модели шли с новым внешним видом. Теперь на «Москвичи» устанавливают 2 квадратные фары и 2 горизонтальных задних фонаря:

Существовало 2 версии решётки: с крупной:

.и мелкой клеткой, первые встречаются не так часто:

В Ижевске немного переделали старую решётку и добавили новую, с квадратными фарами, которая встречается довольно редко, а также добавили индекс ИЭ (на табличке отражался, в отличие от АЗЛК):

Кроме того, на ИЖе в 1967 году прекратили производство Москвича-408 (Производился с 1966 по 1967 год, собрано около 4000 штук). Ещё стоит добавить, что на ИЖе не было 4-фарной решётки.
Фургоны и универсалы на базе этих моделей выпускались с 1967 года и тоже прошли рестайлинг, но только частичный. Решётка поменялась, а задние фонари – нет. И не поменяются до самого конца. До 1972 года задняя дверь (багажная) была двустворчатой – нижняя половина откидывалась вниз, а верхняя поднималась вверх:

После 1972 года дверь стала цельной и поднималась вверх. В Ижевске никогда не производились универсалы, только фургоны.

В 1975 году «Москвич» начал проходить глубокую модернизацию и рестайлинг, но двигатели и общие формы кузова остались те же, что не придавало «Москвичам» особой новизны. Модели получили новую, пластиковую решётку, ручки дверей, зеркала, несколько изменённый задок, шильдики на передних крыльях и новые индексы. 408-й превратился в 2138, а 412 превратился в 2140. ИЖ обновится только в 1982 году.
Но эти перемены внедрялись не сразу. Это заняло целый год и породило «переходные» модели – наполовину старые, наполовину новые. «Переходники» делятся на ранние и поздние, оба вида имели старый салон. Стоит отметить, что ранние переходные назывались не 2138 и 2140, а 408 и 412 соответственно. На табличках также писали 408 и 412. Известны случаи, где даже на полностью модернизированной модели стоит «старая» табличка.
Ранний переходный – вид сзади. От новой модели только задняя часть:

Поздний переходный. От старой модели — только двери и салон:

Время шло, и настал 1981 год. В этом году было принято решение о снятии с конвейера «Москвичей» с двигателями 1360 – «Москвичи» 2138, 2136 и 2733. И решение было правильным, ибо двигатель безнадёжно устарел. А годом позднее оставшееся на конвейере семейство «1500» прошло очередной рестайлинг. Были убраны шильдики на крыльях, форточки на передних дверях, чёрная полоса сзади исчезла, как и шильдик «1500», остался только фонарь заднего хода, поставлены другие зеркала, убраны стояночные огни с задних стоек, немного изменена решётка радиатора и бампера. С решётки исчезло хромированное обрамление, а эмблема была заменена надписью «АЗЛК» (на экспортных машинах «AZLK»):

Также ввели в производство новую модель: 2140-117, или 2140SL – более комфортабельная версия «Москвича»-2140
В Ижевске тоже провели модернизацию — присвоен новый индекс (ИЖ-412-028ИЭ), заменены ручки и решётка заменена на новую металлическую чёрную с изменённым дизайном. Существовали варианты с решеткой, окрашенной в цвет кузова (не только на ИЖ-2715-01). Задние фонари неизменны с 1969 года. Эти изменения затронули все модели Ижевского завода, производившиеся на тот момент.

«Москвичи» 3 поколения стали постепенно уходить с конвейера. Сначала сняли М-2734 в 1983 году ввиду активного использования его более практичного аналога – ИЖа – 2715-01. Затем последовал универсал – 85 год, в 87 году нас покинул «люкс» и различные модификации 2140, а в 1988 году с конвейера сошёл последний базовый седан. Всё это было сделано для того, чтобы пустить в серию новое 4-е поколение.
Пусть ИЖ и тормозил с модернизациями, но он выпускал 412-е «Москвичи» значительно дольше – серийно производился до 1997 года, а собирался из машинокомплектов до 2001 года.

1) Модели с двигателем 1360: 408, 426, 433, 408ИЭ, 426ИЭ, 433ИЭ, 2138, 2136, 2733

2) Модели с двигателем 1500: 412, 427, 434, 412ИЭ, 427ИЭ, 434ИЭ, 2140, 2137, 2734, 2140SL, 2315

3) Модели 408 и 412 выпускались ПАРАЛЛЕЛЬНО в одном кузове, то же касается и 2138/2140

4) Существовало 2 опытных экземпляра М-408 «Турист», комплектовавшихся жёстким съёмным верхом и красившихся в чёрный цвет. В серию не пошли.

5) Модели «Москвичей» и машин на их базе, выпускавшиеся в Ижевске: 408, 412, 433, 434, 412ИЭ, 434ИЭ, 2125, 2715, 27151, 412-028ИЭ, 2715-01, 27151-01, 21251, 27156. Универсалы в Ижевске НЕ ПРОИЗВОДИЛИСЬ.

6) «Москвичи» 3 поколения производились с 1964 по 2001 год – 37 лет, дольше только ВАЗовская классика, производившаяся с 1970 до 2012 года на заводе ( 42 года).

Источник

Тридцать шесть лет рестайлингов: чем Москвич держался за конвейер

Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.

Всерьез и надолго

Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.

Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:

Москвич-412 ИЭ предсерийный ‘1968

Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:

А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.

Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;

Первый улучшайзинг

Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.

Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…

К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.

Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.

Скачками в будущее

Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.

Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.

Москвич-412 ‘1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе

Детские болезни

С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.

Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.

Москвич Elite 1500M ‘1969–75

Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.

Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.

От всей души

Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.

Москвич-426 и Москвич-433

Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.

Источник

usernameDetector › Блог › Москвич 400-422: советский Woody

Традиционно все поколения «Москвичей» сопровождались «коммерческой» модификацией — лёгким развозным фургоном или пикапом, основанным на базовой модели. Исключением не был и первый «Москвич», модели 400: он выпускался параллельно с фургоном модели 400-422 (позднее 401-422). Его кузов, как это модно было в тридцатые-сороковые, был выполнен из дерева; впрочем, причиной тому в случае «Москвича» была не сколько мода, сколько общая ситуация в послевоенном СССР.

Система обозначений «Москвичей» той поры была проста: первое число обозначало модель установленного двигателя, а уже второе — модель кузова. Позднее, у «Москвичей» второго и третьего поколения обозначение кузова «отвалилось», и модель всей машины соответствовала модели двигателя — так было вплоть до модели 2140.

На отгремевшей в начале марта Олдтаймер-Галерее, среди аукционных машин, тихо экспонировался этот деревянный «Москвич-422» 1954 года постройки. В силу своей специфичности, такие «Москвичи» вымерли ещё в советские годы: деревянные кузова были недолговечными, а «коммерческие» автомобили после списания из организаций крайне редко попадали в частные руки, в которых могли дожить до распада Союза.

Частникам запрещалось приобретать грузовики, автобусы и даже такие компактные фургоны — считалось, что на них будут зарабатывать на свой карман, что в СССР было делом противозаконным. Послабления пришли только в конце 80-х: кооператорам разрешили покупать «каблуки» ИЖ-2715, а для многодетных семей освоили выпуск РАФиков под категорию B. Поэтому большинство развозных «Москвичей» после списания с государственных предприятий отправлялись в металлолом, и машины первых двух поколений — стали реликтовыми редкостями, а редкие крохи поздних моделей 433/434/2733/2734, пережившие распад СССР, не пережили ломовую работу в новой стране.

«Москвич-400-420», или «Слон» — базовый для деревянного «Буратино» седан — модель с глубоко немецкими корнями. Глупо отрицать, что в основе «Москвичей» первого поколения лежит довоенный Opel Kadett K38: их прямейшее родство никто не пытался ни скрыть, ни замаскировать. Однако легенду о «вывезенном по репарациям» заводе Опеля историки опровергают. Город Рюссельсхайм, где и в наши дни располагается штаб-квартира Опеля вместе с крупнейшим его заводом, после войны оказался не в советской, а в американской зоне оккупации, и ничего оттуда в СССР уехать уже не могло…

Впрочем, без немцев здесь совсем не обошлось: «Москвича» из Опеля воссоздавали в Германии методом «реверс-инжиниринга». Для этого в 45-м году у гражданских немцев было куплено два подержанных «Кадетта», которые разобрали по винтикам, и таким нехитрым способом восстановили всю необходимую для выпуска автомобилей в Москве документацию.
При этом в работах участвовали как советские, так и наёмные немецкие инженеры — в оккупированной после войны Германии действовало 11 специальных КБ Наркомата автомобильной промышленности, которые были организованы советскими властями.

Эскизный проект и опытный образец деревометаллического фургона на базе «Москвича» был разработан в одном из таких советско-немецких КБ, расположенном в городе Хемнице, где до войны действовало КБ концерна Auto-Union. Предусматривались разные варианты развозного фургона на этом шасси, как с деревянными, так и с металлическими кузовами, но к производству был принят именно этот. Почему?

Деревянные автомобильные кузова, прозванные »Woody», в ту пору были очень популярны как в Европе, так и в США. Они были просты и дёшевы в изготовлении и ремонте, и, в отличие от металлических, гибко «кастомизировались» под задачи заказчиков.
В случае с «Москвичом» это решение было продиктовано не сколько гибкостью и дешевизной, сколько простым дефицитом всего в разрушенном войной СССР: в частности, автопрому не хватало холоднокатаного металлопроката и штамповочной оснастки. Да и профессия столяра, который мог починить такой кузов, в те годы была значительно более распространена, чем профессия современного автожестянщика.

Эта машина — не реплика, а самый что ни на есть восстановленный оригинал. Деревянный «Москвич», пройдя через 65 лет, чудом сохранил свой настоящий оригинальный кузов, сделанный из берёзовых брусьев с фанерными филенками. Реставратор, владеющий машиной сейчас, восстанавливал подгнившие фрагменты каркаса лишь локально — совокупно на 5-10 %%, плюс привёл автомобиль в пригодное для экспонирования, выставочное состояние.

В салоне «Москвича-422», благодаря запаху древесины, чувствуешь себя, будто закрылся в бабушкином серванте. Удивительное ощущение: ни в одном автомобиле подобного не примечал. Натуральный продукт!

Источник

usernameDetector › Блог › Доступ к телу: Москвич-2142, или Незаконнорожденный

Каких-то 20-30 лет назад, когда железный занавес пал, а иномарки уже появились на наших дорогах, многим они по-прежнему казались чем-то неземным и труднодоступным. В ту пору средний автолюбитель выбирал не из множества разных брендов, а стоял перед ключевым философским выбором: Лада или Москвич?
Этот поединок закончился техническим поражением московского завода, но один из бойцов с его стороны на ринг так и не вышел. Этот боец — семейный седан Москвич-2142, который был полностью готов к серийному производству, но до заводского конвейера так и не добрался.

За рубежом опытные образцы и прототипы принято уничтожать, и тем более их не продают «за забор»: от собранной вручную и по обходным технологиям машины трудно ожидать хоть какого-то качества. Такой автомобиль, по сути, лишь полуфабрикат; попав не в те руки или в неприятную историю, он может конкретно подмочить репутацию и новой модели, и производителю в целом. Другое дело — наши заводы в лихие годы: те от бедности продавали всё, что было хоть как-то похоже на автомобиль, а о репутации и качестве там тогда думали в самую последнюю очередь — лишь бы выжить. В частные руки попадали и опытные, и выставочные образцы — только плати. Этот Москвич-2142 — как раз из таких.

В 80-х в моде были переднеприводные хэтчбэки, и эту моду подхватили в СССР на государственном уровне. Поэтому в новом поколении советских легковушек в серию первыми пошли именно они: сначала вазовская «восьмёрка», за ней — «сорок первый» Москвич и запорожская «Таврия». Седаны, столь любимые нашим человеком и сегодня, тогда считали устаревшим и менее практичным кузовом — поэтому «девяносто девятая» Лада догнала «восьмёрку» лишь через несколько лет, а за разработку седана «Москвич-2142» взялись, когда базовый «2141» едва ли не стоял на конвейере.

При этом, когда в серию запускали «Москвич-2141», на конвейер он встал с одной важной оговоркой. Из-за нежелания УЗАМа развивать тему автомобильных двигателей, заводу пришлось выкручиваться своими силами, и запустить «сорок первый» в серию с мотором от старой модели «412». В довесок к нему добавили вариант с мотором от вазовской «шестёрки» — но энерговооруженности ни того, ни другого уже не хватало для значительно покрупневшего «Москвича».

Для переднеприводного семейства на АЗЛК была разработана линейка новых агрегатов — включая вполне современные инжекторные, и даже дизельные моторы. К моменту, когда остальная машина была готова, в плане их производства и конь не валялся. На рубеже 90-х рядом с «новым» производством АЗЛК возвели моторный завод, закупили за валюту, в кредит, импортное оборудование, и даже частично смонтировали его в цехах, но… Практически готовый завод двигателей так и не суждено было запустить: брошенное в ящиках на территории оборудование со временем разграбили, а что не разграбили — распродали при банкротстве АЗЛК. Спойлер: корпуса несбывшегося моторного завода занял «Автофрамос», ныне выпускающий автомобили Dacia Renault.

Со временем стало очевидно, что цветочек каменный никак не получается, и своего моторного завода при АЗЛК не видать чисто в силу экономических неурядиц переходного периода. С другой стороны, выпускаемая машина не так хороша, как могла бы быть — и на «Москвиче» обратили взор за рубеж. Результатом этих изысканий стала укрепившаяся дружба с французами из Renault, которые реконструировали завод в 70-е, и участвовали в подготовке к запуску «сорок первого» ещё в советские годы. В середине 90-х в серию пошли «Москвичи» с двухлитровым инжекторным мотором Renault F3R, применявшимся на модели Laguna (и не только — но для «Москвича» французы подготовили специальную модификацию F3R-272).

Помимо моторов «Рено» на АЗЛК понемногу выпускали «Москвичи» с дизелями Ford — но то был небольшой, маломощный атмосферный мотор без турбины от модели Fiesta, машины калибра «Таврии», плохо подходивший для сравнительно крупного и куда более тяжёлого Москвича. В основном дизельные «сорок первые» продавались за рубежом — поток экспортных автомобилей из России после распада Союза в те годы не до конца иссяк, и какие-никакие продажи в Европе у них сохранялись вплоть до середины 90-х.

Помимо моторов Ford и Renault на заводе экспериментировали с двигателями малоизвестной тогда марки Hyundai — один из прототипов «сорок вторых» обкатывался именно с таковым. «Москвич» с корейским двигателем должен был стать промежуточным звеном между дешёвым отечественным и дорогим французским мотором. Но со временем эта тема была закрыта.

Модель 2142 создавалась в конце восьмидесятых как своего рода «работа над ошибками»: при её постановке в серию должны были исправить то, что не успели сделать в базовом «сорок первом». В первую очередь, машина ждала запуска моторного завода и более подходящих для тяжёлой машины агрегатов. Помимо этого, в модели «2142» были внедрены некоторые новые элементы пассивной безопасности в передней части — на эту тему инженеры АЗЛК думали всерьёз уже в восьмидесятые годы. Прорабатывался и новый, куда более дружелюбный интерьер с чуть менее «рублеными» формами — и это ещё в восьмидесятые! И главное: с приходом модели «2142» на конвейер все новшества, пригодные для применения на уже серийном «2141», должны были достаться и ему.

Экспериментировали и с другими нововведениями: например, планировалось, что серийный Москвич-2142 будет нести многорычажную заднюю подвеску, чтобы получить увеличенный топливный бак, а также унифицированные ступичные узлы спереди и сзади вплоть до тормозного диска. Существовал образец «сорок второго» и с полным приводом — он жив и по сей день. По разным причинам эти новшества «отсохли» от серийных машин почти полностью — лишь «телевизор» передней части от модели 2142 достался всем переднеприводным Москвичам при модернизации семейства в «Святогоры» и компанию.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Полезные авто советы