Москвич 401 «Машина ВЫХОДНОГО ДНЯ» › Бортжурнал › Из истории данного авто
Москви́ч-400 — советский легковой автомобиль малого литража, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве (ЗМА, впоследствии — МЗМА) с декабря 1946 по 1954 год.
Изначально являлся полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе взятых по репарации экземпляров, документации и оснастки.
Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.
Производство легковых автомобилей в СССР началось в тридцатые годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.
Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗиСы), их получили по распределению или приобретали различные государственные организации, но в широкой розничной продаже никогда не находились. Некоторое количество легковых автомобилей, правда, всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги (например, в Москве в начале 1937 года подлежали принудительному обмену на «Эмки» с доплатой в кредит в том числе и около 1 000 частных ГАЗ-А, отправлявшихся в периферийные районы) или, например, в качестве выигрыша в гослотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗиС-101, а также приобретено по специальным разрешениям — в частности, «Эмка» стоила 9 тыс. рублей[источник не указан 99 дней].
Так или иначе, к концу тридцатых годов, на фоне свершившейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в отечественной промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта).
Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect. Дизайн (современный для малолитражки 1940 г.) был создан горьковским дизайнером В. Бродским.
В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался.
Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны. В годы войны завод был переориентирован на выпуск более актуальной в военное время продукции.
[править]История создания
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах (порядка 50 тысяч штук) попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства. Многие из них так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, собиравшихся на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе (впоследствии они были переименованы в EMW, во избежание конфликтов с фирмой BMW).
Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался.
Поэтому появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и наиболее пригодного для эксплуатации в отечественных дорожных условиях.
Вполне логично, что прототип было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня немецких машин, сказалось и то, что они были в те годы весьма распространены в СССР, и многие их модели были хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые модели, производившиеся на востоке Германии, имелись производственная документация и даже оснастка для производства.
Было рассмотрено несколько вариантов. Например, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с преимущественно деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором.
Однако возникли опасения по поводу низкой долговечности деревянного кузова в условиях климата большей части территории СССР, а кроме того — ДКВ имели передний привод, который был оценен весьма отрицательно с точки зрения проходимости, только двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной мощности.
Впоследствии производство DKW F8 и модернизированной модели F9 было начато в Восточной Германии, а позднее модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного «Вартбурга».
В конечном итоге выбор пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно свежую, находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, неплохо показавшую себя в отечественных дорожных условиях, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.
Как модель «Кадетт» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234). В конце 1937 года он был модернизирован — внешне это выразилось в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего стал обозначаться «К38». Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: — двух- и четырёхдверный седаны (по оригинальной терминологии лимузины), двухдверный кабриолимузин.
Одновременно с базовым К38 выпускались также его более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — «Junior»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — более совершенная модель, с тем же кузовом (за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок у «Кадетта»), но оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с.
Для выпуска в СССР был выбран Opel Kadett K38, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же было внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию.
Далее информация в источниках разнится.
Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.
В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗиС и другие советские предприятия.
В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно бомбился авиацией Союзников[1].
Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом[1].
После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.
Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова.
Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, были созданы деревянная «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.
Таким образом, по этой версии автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.[1]
Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы.
Также, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с существенно меньшим объёмом заимствования, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.[1]
Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова.
В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.
Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.
Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[1].
В 1947 году к 800-летию Москвы на ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.
Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.
Салон, рычаг КПП — на рулевой колонке.
В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач с более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.
В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».
Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗиМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).
Mechaniker › Блог › Москвич 401 — первый народный. Видео-обзор и тест-драйв автомобиля.
В декабре 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей был собран «Москвич-400», который являлся первой массовой легковой машиной для индивидуального пользования. Четырехместный автомобиль развивал скорость 90 км/ч и во многом был копией немецкого Opel Kadett K38. Москвич 401 – иделогоческое продолжение и немного модернизированная версия модели М-400. В серийное производство пошел в 1954 году, а свой путь на конвейере завода МЗМА модель закончила в 1956-м. От своего предшественника модель отличалась некоторыми моментами по отделке и силовым агрегатом, мощность которого возрасла на целых 3 лошадиные силы. Много это или мало и какие вообще впечатления сегодня от этой машины — смотрите видео:
Подведем итоги и разберем машину по ряду критериев:
1. Историческое значение.
Отмечая массовую автомобилизацию остальных государств Европы, в СССР стали размышлять о разработке доступного автомобиля, который мог бы купить любой работающий человек. Было создано некоторое количество автомашин КИМ, но развернуть массовый выпуск перед войной не удалось.
У появившегося после войны Москвич 400 было идеальное соотношение простоты, удобства и оптимальные технические решения, поэтому он стал одной из самых популярных машин той эпохи.
Оцениваю в 8 баллов.
2. Технический уровень
Сегодня отсутствие печки, усилителя руля и усилителя тормозов в машине воспринимается с изумлением, а 70 лет назад выбора опций вообще не предлагалось, в машине не было дополнительных удобств и конструкцией даже не предусматривался багажник – салон у Москвича довольно тесный, багажник отсутствует, есть отделение за спинкой заднего сиденья доступ в которое осуществляется через салон, отопления не было. В качестве плюсов: внушительный клиренс, простая и надежная конструкция, а кроме того – оптимальная подвеска и удачно сконструированный мотор позволяли автомобилю уверенно передвигаться по «направлениям». Асфальтовые дороги были далеко не везде, а при проектировании машины более важным было в серьезную распутицу и преодолевать водные преграды глубиной 60-70 см.
Впрочем, для середины XX века этот автомобиль не был отсталым.
По меркам середины двадцатого века «четырехсотый» был вполне сбалансированным по своим конструктивным и эксплуатационным качествам.
Для своего времени за технику ставлю 6 баллов.
3. Качество и надежность автомобиля
Москвич в СССР был практически не убиваемым автомобилем и уровень надежности машины воспринимался тогда примерно также, как Тойота LC200 сегодня. Но не столько потому, что он не ломался, а потому что его мог обслуживать и ремонтировать рядовой владелец без специальных инструментов и глубоких технических знаний буквально «в поле». Так и ездили тогда на длинные расстояния, например, к морю, — взять с собой запасную помпу, бегунок, крышку трамблера, и еще целый список деталей считалось нормой.
4. Стиль и удобство
Рассказывают, что, когда Сталин принимал «Москвич-400», он сел рядом с водителем и сказал директору МЗМА Василию Тахтарову: «Садись и ты, дорогой». Тот побледнел. Не мог же он сказать: «Иосиф Виссарионович, Вы, пожалуйста, выйдите на минутку, я откину спинку и пролезу на заднее сиденье». Но вождь был настроен благодушно. Он с трудом вылез из тесной машины, порекомендовал директору: «Сделай, чтобы людям было удобно» — и уехал. Так у машины появились четыре двери.
Говорить о комфорте Москвича, в представлении современного человека — все равно что сравнивать валенки и ортопедическую обувь. Время тогда было другое, задачи машина выполняла иные:
он ведь был первый в стране и единственный в то время действительно народный. Весной 1947-го, когда машины появились в продаже, в автомагазин на Бакунинской, первый в Москве (и в стране единственный автосалон), ездили даже те, кто и мечтать не мог выложить 9000 рублей за машину. Просто посмотреть на нее, прикоснуться рукой — здорово! Значит, жизнь в стране, разоренной войной, плохо одетой и даже не очень сытой, налаживается!
6. Покупка
С предложениями на вторичном рынке на популярных ресурсах проблем нет. Количество предложений зачастую превышают спрос, но хорошие экземпляры по настоящему редкость — Москвичи в основном реставрируют и готовят для коллекций и музеев, у них вопрос дальнейшей реализации не стоит, а предлагают купить как правило машины после «гаражного ремонта».
При выборе автомобиля особое внимание уделите качеству ремонта предлагаемого экземпляра.
Если же планируете покупку автомобиля «под реставрацию», помните, что стоимость ремонта может на порядок превысить цену самого экземпляра, а качественное выполнение всех работ займет около года.
7. Доступность запасных частей и сложность ремонта.
Сразу после покупки встает вопрос: где брать запчасти?
Комплектовать, ремонтировать и обслуживать Москвич сейчас сложней и дороже, чем ГАЗ 21 или ГАЗ 24.
Например, новую батарею на 6 Вольт и 60 Ач сегодня приходится покупать и привозить из Европы/США.
Многие запчасти, конечно, подходят от Опеля (по конструкции идентичен Opel Kadett K38), только вот покупка их с выставок в Германии и за евро по карману далеко не каждому.
А поиск оригинального стартера и комплекта сцепления по закромам Родины занял по личному опыту опредленное время.
8. Эксплуатационные затраты.
Советская малолитражка и в годы своего производства была самой доступной и сейчас является одним из самых «простых» входных билетов в мир олдтаймеров.
Однако при покупке любого классического автомобиля рекомендую учитывать комплексные затраты, и просчиитывать множество факторов (зимнее хранение, текущий ремонт, эксплуатационные расходы и др). Ориентирование в этом вопросе и предварительный расчет поможет выбрать машину по средствам и достойно ее содержать, не испытывая затруднений.
9. Ликвидность на рынке
Машина имеет безусловную культурную и историческую ценность, однако коллекционной не является, поэтому при покупке автомобиля в состоянии под реставрацию, затраченные на ремонт средства скорей всего удастся вернуть в виде эмоций и радости от обладания винтажной техникой. Но настоящее счастье деньгами не измерить.
Ставлю 5 баллов.
10. Удовольствие за рулем
Сегодня этот «Москвич» словно выдержанный коньяк, с годами становится лишь дороже и интересней. А кроме того, на нем можно и сегодня ездить, хотя, буду откровенным, для этого потребуется определенная сноровка, необходимая для управления многими старыми машинами, но от процесса Вы точно получите удовольствие.
Отличия здесь в том, что процесс управления включает в себя различные манимупуляции:
Например, для эксплуатации «Москвича» при отрицательных температурах инструкция советует сливать на ночь не только воду, но и масло. А утром возвращать его в двигатель нагретым. А систему охлаждения, естественно, заправлять кипятком.
Или обратимся к воздушному фильтру, вот памятка для водителя: «Через каждые 1000 км фильтрующую набивку промыть бензином и смочить автолом. При сильной пыли промывать набивку ежедневно». Кто из нынешних автовладельцев готов на подобные регулярные процедуры?
Но и время было другое.
Светофорных «гонок» не существовало, выезжать на встречку для обгона фур не требовалось, а обслуживание не предполагало посещение сервиса. Да и обстановка вокруг была другая: авиация использовала поршневые двигатели, железная дорога — паровую тягу, коммуникации — радиоточку и бумажные письма, а механизация труда была минимальной.
Оцениваю в 7 баллов.
Подведу итоги:
Сегодня о марке «Москвич» приходится говорить в прошедшем времени. В 2002 году производство остановили, а в 2010-м официально объявили о ликвидации предприятия. Сегодня Оригинальный Москвич — словно старый плюшевый мишка в мире нынешних мультяшных рисованных персонажей и компьютерных игр.
«Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.»
(басня Самуила Маршака «Меры веса», 1954 год)
