ГАЗ-24-02 Волга Универсал
Первые два прототипа были построены в 1969 году. От серийного образца прототипы отличались лишь отсутствием дефлектора на крыше. Испытания универсалы прошли весной-летом 1970 года. Автомобиль получился с продуманной организацией грузопассажирского салона: три ряда диванов на 7 мест, два задних складывались, образуя ровную удобную площадку для груза. В результате такой трансформации сидения, кроме двух передних имели упрощенную конструкцию и обладали меньшей комфортабельностью. Интересным решением был специальный отсек для хранения запасного колеса и инструмента под днищем багажного отсека доступ к которому был сделан, через специальный люк расположенный за пятой дверью.
В серию ГАЗ-24-02 пошел в декабре 1972 года. Объемы производства всех модификаций (о них подробнее ниже) универсала были около 5000 машин в год, в то время, что общее число легковых автомобилей выпущенных на ГАЗе превышало 70000 машин в год.
Большая часть выпускаемых универсалов шли в таксопарки и другие ведомства. Шли универсалы и на экспорт, как в Восточную Европу, так и на Запад. К 1975 году ГАЗ-24-02 появился среди товаров народного потребления и его можно было официально приобрести за чеки «Внешпосылторга». Из-за малого выпуска и ведомственных заказов в частные руки шли единицы, и то за большие заслуги. Купить универсал было практически невозможно даже в 80е годы.
За годы производства универсала, первые его изменения появились в 1977 году, когда на передних крыльях появились повторители поворотов. В 1978 году на переднем бампере появились клыки и противотуманные фары. В таком виде Волга-универсал выпускалась до 1985-1986 годов, пока не подверглась общему рестайлингу семейства ГАЗ-24.
Большая часть построенных ГАЗ-24-02 поступали в различные ведомства. В данной части нашего повествования рассмотрим специальные модификации ГАЗ-24-02 созданные для различных служб и имеющие спецокраску.
Одна из самых популярных служб универсала, как его брата седана, была в такси. Была создана специальная модификация «такси», которая получила обозначение ГАЗ-24-04. Создавая подобное такси, предполагали, что автомобиль будет востребован населением для перевозки средне-габаритных грузов. В начале 1973 года был начат выпуск данной модификации. ГАЗ-24-02 был оснащен дефорсированным двигатели ЗМЗ-2401, мощностью 85 л.с., рассчитанный на дешевый бензин АИ-76. На автомобиле стояла более дешевая обивка сидений, отсутствовал приемник, были установлены счетчик и зеленый огонек в правом верхнем углу лобового стекла. Данное грузопассажирское такси прозвали «сараем».
На шасси «Волги» ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.
Служили ГАЗ-24-02 и в Милиции в качестве оперативных, агитационных машин и патрульных машин Госавтоинспекции. К сожалению в милиции большое распространение получил старший брат седан ГАЗ-24.
Как писали выше, ГАЗ-24-02 поставлялся на экспорт в братские страны Восточной Европы, где успел послужить в Полиции Чехии, для чего был соответственно переоборудован.
Известно, что ГАЗ-24-02 был на службе в пожарной охране в качестве штабного автомобиля.
Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа «Эскорт», предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве. Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями «Пальма» и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью «Follow me» на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 «Эскорт» мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.
К необычной службе приступила одна из «Волг» в Чехии. Один из ГАЗ-24-02 был переоборудован в дрезину. Создавая дрезину, на Волгу установили дизельный двигатель от Mercedes. Также автомобиль-дрезину оборудовали специальным разворотным устройством, представляющим собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата.
Аналогичная дрезина была создана также в Сербии. Отдельно хочется сказать, что подобные автомобили-дрезины очень популярны в Восточной Европе, большинство их создано на базе отечественных автомобилей ГАЗ-12, ГАЗ-13, ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-24 и других.
Серийный выпуск ГАЗ-3102, который шел на смену ГАЗ-24, непрерывно затягивался из-за возникших трудностях на предприятиях-смежниках ГАЗа, поэтому было принято решение оставить в производстве ГАЗ-24 в массовой модели, но при этом максимально унифицировать с новой моделью ГАЗ-3102. Над модернизацией устаревшей модели работали без энтузиазма. В 1984 году была продемонстрирована модель ГАЗ-24-10. В 1985-1986 годах началось её серийное производство, сочетая элементы от старой ГАЗ-24, которые находились в избытке на ГАЗе. В 1986 году началось производство полноценной рестайлинговой модели ГАЗ-24-10. Универсал на базе ГАЗ-24-10 появился лишь в 1987 году, под индексом ГАЗ-24-12. Его санитарная модификация получила индекс ГАЗ-24-13. Все отличая ГАЗ-24-12 от ГАЗ-24-02 были такими же, как у седана ГАЗ-24-10 от ГАЗ-24.
ГАЗ-24-02 кроме стран СЭВ, поставлялся на экспорт в Бельгию для чего была создана специальная его модификация ГАЗ-24-77. Модификация отличалась лишь установкой дизельного двигателя Пежо Инденор. Изначально в Бельгию поставлялись машинокомлекты, где фирмой C.I.V.A. ставились дизельные двигателя. С апреля 1976 года дизельные двигатели начали ставить уже на самом ГАЗе, после обучения специалистов ГАЗ на фирме C.I.V.A. Отличий экспортных версий, от тех, что шли на внутренний рынок не было, т.к. ведущий конструктор Невзоров добился отмены разделения потока на экспортные и внутренние автомобили.
Так, что автомобили поставленные на экспорт ничем не отличались от стандартный серийных за исключением дизельных ГАЗ-24-77. На данной версии импортерами были нанесены шильдики на английском языке Volga, была более качественная обивка салона. В 80х годах экспортная Волга ГАЗ-24-77 обзавелась пластиковой решеткой и литыми дисками. В дальнейшем пластиковая черная решетка была применена на ГАЗ-24-10. В 80е года был замечен реэкспорт Волг, когда дизельные волги появились на рынке вторичных автомобилей. В СССР ГАЗ-24-77 прозвали «Бельгийкой». Существовал экспортный универсал ГАЗ-24-52 для стран с тропическим климатом, отличался другим термостатом, обивкой в виде кожзаменителя, другими шинами, отсутствием отопителя и залитым спец маслом. О наличие в природе экспортных праворульных универсалах автору ничего неизвестно.
Была попытка создать экспортную модификацию фургона на базе ГАЗ-24-77, которая получила собственное обозначение ГАЗ-24-78. Фургон был построен в единственном экземпляре.
В 90е годы был создан новый универсал ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-31029 и кузова ГАЗ-24-12. Существует ошибочное мнение, что на модели универсала на базе ГАЗ-3102 были задние фонари от седана ГАЗ-3102. В действительности такие машины были созданы в гаражных мастерских местными Кулибиными. На универсале ГАЗ-31022 независимо от на базе ГАЗ-3102 или ГАЗ-31029 он был создан всегда использовался кузов от ГАЗ-24-12 с задними фонарями от ГАЗ-24. Санитарная модификация была выпущена под индексом ГАЗ-31023.
На этом история не заканчивается, была создана аналогичная модификация ГАЗ-310221 на базе ГАЗ-3110, но рассказ о ней выходит за рамки данного поста
Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02
Волга второго поколения выпускалась достаточно долго – с 1968 по 1992 год. Параллельно с седаном ГАЗ-24 и его модернизированным вариантом под индексом 24-10, выпускался и универсал ГАЗ-24-02, который в несколько обновлённом виде смог продержаться на конвейере вплоть до 2008 года, «пережив» не только ГАЗ-31029, из-за которого «двадцать четвёрку» сняли с производства, но и более современный ГАЗ-3110. Относительно невысокая распространённость Волги-универсала послужила благодатной почвой для возникновения мифов, связанных с историей разработки и особенностями этого автомобиля. Сегодня мы попробуем отделить правду от правдоподобных вымыслов, вспомнив факты про ГАЗ-24-02.
В дизайне горьковских автомобилей всегда просматривались заокеанские мотивы. В случае с ГАЗ-А и «эмкой» ГАЗ М-1 это объяснялось наличием прямых американских прототипов-«исходников». Волга ГАЗ-21, хоть и немного напоминала Ford Mainline, но была оригинальной разработкой советских художников и конструкторов – пусть и с оглядкой на зарубежные аналоги тех лет.
Не стала исключением и новая Волга, внешность которой также соответствовала актуальным на момент её выхода тенденциям в дизайне, причём не только американском. Как и базовый седан, модификацию с кузовом универсал некоторые современники пытались уличить в плагиате, считая её прообразом автомобиль Ford Falcon Wagon, выпускавшийся с 1967 по 1970 годы – то есть, как раз в то время, когда новую Волгу запускали в серийное производство.
Однако кроме небольшого внешнего сходства, шестиместный универсал Ford не имел ничего общего с нашим ГАЗ-24-02. Во-первых, под капотом относительно компактной машины от Ford Company был шестицилиндровый 90-сильный двигатель, в то время как мотор Волги оставался четырехцилиндровым. Во-вторых, американская машина имела всего два ряда сидений, а шесть в человек в неё помещалось только благодаря неразрезному переднему дивану. Волга же могла взять на борт семь человек (включая водителя), но спереди мог сесть лишь один пассажир, поскольку сиденья были раздельными. Наконец, разработкой Волги второго поколения на ГАЗе занялись на несколько лет раньше, чем фордовцы сделали Falcon Wagon. Поэтому говорить о прямом существовании американского прообраза нет оснований.
Если «двадцать первая» Волга изначально разрабатывалась только с кузовом седан, то во втором поколении пятидверный грузопассажирский вариант предусматривался изначально и был заложен в платформу одновременно с созданием базового ГАЗ-24. Это позволило конструкторам избежать множества проблем, которые пришлось решать при разработке ГАЗ-22 – универсала на базе «двадцать первой».
Правда, к практическому воплощению идеи конструкторы приступили лишь после того, как седан ГАЗ-24 был почти готов к серийному производству. Из-за разгоревшегося арабо-израильского конфликта все ресурсы завода были брошены на выпуск военной техники, а массовое производство новой модели было отложено на пару лет. С другой стороны, именно это позволило заводчанам плотно заняться универсалом.
Два первых ходовых прототипа нового универсала были сделаны в 1969 году, а испытания опытных образцов состоялись в середине 1970-го – то есть, как раз в то время, когда седан ГАЗ-24 вытеснял на конвейере «двадцать первую». Первые серийные универсалы под индексом 24-02 были выпущены в конце 1972 года, а в 1975-м появилась и «санитарка» ГАЗ-24-03.
— миф
Универсалы (вместе медицинской версией) занимали в общем объеме едва ли 10% от количества всех легковушек, выпускаемых на ГАЗе ежегодно. Седаны при этом как поступали в розничную продажу, так и поставлялись в автопарки государственных учреждений и ведомств. Немало новых Волг трудилось на благо советских граждан в качестве таксомоторов. Вопреки расхожему мнению, кроме модификации ГАЗ-24-01 с двухобъемным кузовом, с самого начала существовало и такси с кузовом универсал!
Машина получила обозначение ГАЗ-24-04 и отличалась от «гражданского» исходника дефорсированным до 85 л.с. двигателем ЗМЗ-24-01, который благодаря сниженной степени сжатия мог работать на бензине А-76. Кроме того, у пятидверного таксомотора была другая обивка сидений, отсутствовал радиоприёмник и был предусмотрен таксометр. Не обошлось и без легендарного «зелёного огонька» в правом верхнем углу лобового стекла, обозначавшего, что такси свободно.
Получив новый кузов, Волга оставалась достаточно прожорливым автомобилем, расходуя 12-15 литров бензина на каждую сотню километров пробега. Если водителей служебных «персоналок» и таксистов это не сильно напрягало, как и редких счастливчиков-«частников», то в Европе после грянувшего в начале семидесятых годов нефтяного кризиса продать не самую экономичную машину было достаточно проблематично. Именно по просьбе бельгийского импортёра Scaldia Volga была создана модификация ГАЗ-24-77 с иностранным «сердцем» — дизельными моторами Peugeot, развивавшими в зависимости от версии от 50 до 70 «лошадок».
Кроме дизеля под капотом, универсал для европейского рынка отличался улучшенной наружной отделкой, легкосплавными колёсными дисками и пластиковой решёткой радиатора чёрного цвета. Именно поэтому экспортные универсалы многие путали с более поздним ГАЗ-24-12, хотя в остальном (выступающие дверные ручки, форточки в передних дверях и так далее) универсал с дизелем ничем не отличался от обычного ГАЗ-24-02.
Запасное колесо на Волгах с кузовом седан располагалось в багажнике, причем оно было хорошо заметно при поднятой крышке. А вот на универсале ГАЗ-24-02 «запаски» не наблюдалось, из-за чего отдельные автомобилисты на полном серьезе утверждали, что эта машина не имела на борту пятого колеса.
Разумеется, СССР семидесятых годов – это не современная Европа, где отсутствие полноразмерного запасного колеса и даже «докатки» давно стало нормой. Поэтому домкрат, инструмент и запасное колесо той же размерности, что и остальные, в комплектацию Волги-универсала входили, но… чтобы добраться до них, нужно было открыть специальный люк под пятой дверью!
Этот «технический» этаж, с одной стороны, увеличивал погрузочную высоту, но зато чтобы заменить пробитое колесо, не требовалось разгружать багажное отделение. Подобного оригинального решения больше не имел ни один советский универсал, включая предшественницу — Волгу ГАЗ-22, где «запаска» располагалось горизонтально в «подполье» багажника.
Три ряда сидений официально позволяли перевозить в Волге семь человек, включая водителя. Этот показатель был недосягаем для любой другой советской легковушки, не считая правительственных лимузинов. Чтобы попасть на двухместную «галёрку», правую часть сиденья второго ряда сделали откидной.
Спинки сидений при этом сделали очень тонкими, ведь при желании два задних ряда можно было сложить вровень с полом, получив длинную и плоскую грузовую площадку! В таком виде ГАЗ-24-02 мог перевезти 400 кг груза, что более чем на центнер превышало грузоподъемность универсалов ВАЗ-2102 и Москвича-425. Конечно, задние рессоры по сравнению с седаном при этом усилили, а стандартные шины заменили «грузовыми» размерности 7,35-14. Неудивительно, что комфорт пассажиров при этом пострадал, став своеобразной платой за впечатляющие возможности семиместного универсала-трансформера.
— миф
Дефлектор-воздухозаборник стал в своём роде «визитной карточкой» этого универсала, ведь подобного элемента на других легковых автомобилях в СССР не было. На ранних прототипах ГАЗ-24-02 дефлектор также отсутствовал, а появился он в процессе испытаний и предсерийной доводки автомобиля. В советские времена можно было услышать распространённое мнение о том, что такой дефлектор конструкторы применили для того, чтобы увеличить прижимную силу задней части автомобиля на высоких скоростях. В действительности же у дефлектора-воздухозаборника было совершенно другое назначение – вытяжная вентиляция салона и снижение загрязняемости заднего стекла.
Ведь при отсутствии обогрева заднего стекла и не самой эффективной «печке» проблема запотевания задних стёкол (и, как следствие, ухудшения обзорности) на этом автомобиле стояла достаточно остро. Именно поэтому, пережив несколько модификаций базового седана, универсал двадцать четвёртого семейства с новым оформлением передней части и другим салоном вплоть до прекращения производства в 2008 году сохранил этот «функциональный рудимент» на крыше без каких-либо изменений.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Житель столицы СССР не совсем прав. На стоянках такси на площади трёх вокзалов универсалов хватало, у других вокзалов тоже. И у аэропортов. Грузовые такси, в основном ГАЗ-51, потом ГАЗ-52, реже УАЗы головастики действительно заказывали через Трансагентство (оно, кстати, было в моём районе на Ленинском). Там же заказывали Чайки на свадьбы. Один старший товарищ, ныне уже покойный, женился в 76-м, так ему вообще дали ЗИЛ-111, старый вариант, похожий на Чайку, прямо там он и заказывал в зале Трансагентства. Там же продавали любые билеты на поезда, автобусы, самолёты, речные корабли. Но универсал-такси если и заказывали в Трансагентстве, то может только в самые первые годы. Потом моя мама их заказывала через центральную диспетчерскую такси, как седаны для поездок по городу. А ещё стоянки грузовых такси были прямо у мебельных магазинов, где их на месте и брали. У них тоже были шашки и счётчики.
nemo210 › Блог › ГАЗ-24-12 и история других универсалов на базе «Волги»
Конструкторы ГАЗа старшего поколения рассказывают такую историю рождения универсала «Волга». В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о типаже новых санитарных машин, в котором предусматривался санитарный автомобиль на базе «Волги».# Громоздкий санитарный автобус ПАЗ-653 в Павлово уже сняли с производства, а санитарному ЗИМу оставалось стоять на конвейере совсем недолго — решение о прекращении его выпуска уже было принято. Производство медицинского УАЗ-450А в Ульяновске только осваивали — в год удавалось собирать всего несколько сотен машин, а о РАФах еще даже и не помышляли. Получалось, что страна остается без «санитарки», поэтому Совет министров и Минздрав потребовали от Горьковского автозавода в кратчайшие сроки подготовить новый медицинский автомобиль.
На базе «Волги» ГАЗ-21 пришлось разрабатывать специальный кузов с измененным задком, в котором помещались бы носилки с больным. Освоение серийного выпуска несущего цельнометаллического кузова, значительно отличавшегося от кузова базового седана, по затратам было сопоставимо с разработкой новой модели. Например, кузов ГАЗ-21 сваривали в четырех кондукторах, а для универсала пришлось монтировать пятый. Строить такой автомобиль только в медицинском исполнении было невыгодно. Поэтому группа во главе с главным конструктором кузовов ГАЗа Абрамом Исааковичем Гором и ведущим по кузову семейства ГАЗ-21 Петром Кузьмичом Лапшиным предложила сразу три модификации кузова ГАЗ-22 : медицинский и грузопассажирский универсалы плюс грузовой фургон.
В первые годы производства «Волги» ГАЗ-22 с конвейера сходило намного больше санитарных универсалов, чем грузопассажирских. Например, в 1962 году построили 2,5 тысячи «санитарок» и только сотню универсалов, в 1964-м выпуск грузопассажирских «Волг» превысил тысячу штук, а санитарных ГАЗ-22Б построили уже без малого три тысячи. Это говорит о том, что медицинская модификация считалась «первичной», а гражданская — «дополнительной».
Смена базовой модели «Волги» ГАЗ-21 на ГАЗ-24 практически ничего не изменила — основные заказчики остались прежними, а значит, сохранялся тот же набор модификаций. По воспоминаниям конструкторов, «двадцать четвертая» «Волга» стала своего рода «работой над ошибками», причем многочисленными, допущенными при создании семейства ГАЗ-21. Например, когда начиналось проектирование первой «Волги», развитие семейства не было продумано до конца — это затрудняло освоение новых вариантов. Зато «Волгу» ГАЗ-24 ее ведущие конструкторы В. С. Соловьев, А. М. Невзоров, В. Б. Реутов и их коллеги разрабатывали и доводили, учитывая практически все технические и технологические проблемы, возникавшие с «двадцать первой». Например, теперь универсал создавали не «вдогонку» за седаном, а параллельно с ним, как единое семейство автомобилей. Выпуск двух типов кузова изначально закладывался в технологию производства, что упрощало и удешевляло освоение. Заведомо устранялись и конструктивные нестыковки.
делали «вдогонку» за седаном ГАЗ-21, поэтому перед компоновщиками остро встала проблема размещения запасного колеса. У санитарной машины его поставили вертикально за левой задней дверью, под небольшим кожухом рядом с носилками, а при создании грузопассажирского варианта с трудом удалось добиться, чтобы лежащее горизонтально запасное колесо при движении не ударялось о бензобак. На «Волге» нового поколения конструкция задка кузова предусматривала специальный ящик для запасного колеса, что заметно увеличило погрузочную высоту. Для грузопассажирского автомобиля это был откровенный компромисс, а для медицинского — вполне приемлемый вариант, ведь санитары обычно держат носилки с больным не ниже, чем расположен порог торцевой двери санитарной «Волги». Работами над кузовом ГАЗ-24-02 руководил Михаил Михайлович Глумов, а заднюю часть машины конструировали Герман Модин и Борис Свирский.
Внешняя форма кузова универсала ГАЗ-24-02 имела одну отличительную особенность. Следуя моде, художники-конструкторы во главе с Лением Циколенко и Николаем Киреевым у всех автомобилей семейства сделали стекла дверей гнутыми — впервые в истории отечественного автомобилестроения. При этом у универсала задние стекла боковин кузова остались плоскими, более дешевыми и удобными для производства.
У грузопассажирской «Волги» второго поколения был необычный для отечественного универсала салон с тремя рядами сидений — так было сделано, например, на французском универсале Peugeot 404 или на опытном образце ГАЗ-22, переделанном фирмой «Конела», финским партнером Автоэкспорта. Трехрядная планировка с откидным правым «стульчиком», отделенным от заднего сиденья, упростила создание санитарной машины. Правый «стул» среднего ряда стал передним страпонтеном, а заложенное в конструкцию крепление для складного сиденья заднего ряда позволило легко установить второе сиденье сзади рядом с носилками. Все перечисленные конструктивные особенности кузова универсала остались неизменными, пережив четыре поколения базовых седанов от ГАЗ-24 до ГАЗ-З110.
Первый серийный универсал ГАЗ-24-02 сошел с конвейера в 1972-м, ровно через два года после полного перехода с «двадцать первой» «Волги» на «двадцать четвертую». С 1970 года вместо Владимира Сергеевича Соловьева, который теперь работал на ВАЗе, ведущим конструктором семейства стал Владимир Борисович Реутов — именно на него легла ответственность за освоение выпуска всех модификаций. Он вспоминает, что заказчики-медики в 70-е годы были более требовательными, чем в начале 60-х. Медицинские РАФы и УАЗы давно уже не считались дефицитом, и к размерам салона автомобиля скорой помощи стали предъявляться высокие требования. Поэтому межведомственная комиссия по инициативе Минздрава долгое время не принимала новый автомобиль медицинской службы ГАЗ-24-03, небезосновательно считая, что салон у санитарной «Волги» тесный, а потолок слишком низкий. До серийного производства эта модификация добралась только в 1975 году,
В один из воскресных дней на ГАЗ приехал представитель Министерства автомобильной промышленности. Несмотря на выходной, он собрал совещание конструкторов и руководителей подразделений, на котором первым делом поставил вопрос о немедленном освоении выпуска новой санитарной «Волги». Для машины с символическим индексом ГАЗ-24-03 предназначались оригинальные нестандартные носилки с выдвижными ручками. Неожиданный интерес к универсалу «Волга» проявили и руководители таксомоторных парков. Прежняя модель ГАЗ-22 в такси не поставлялась. В новом универсале таксисты увидели автомобиль, способный решить застарелую проблему — перевозку пассажиров с большим багажом. В результате на ГАЗе была оперативно разработана модификация универсала с дефорсированным двигателем, таксометром, «зеленым огоньком», моющейся обивкой и специальной окраской, как у седана ГАЗ-24-01. Такие машины с индексом ГАЗ-24-04 начали поступать в таксопарки в 1973 году и за несколько лет стали неотъемлемой частью системы пассажирских перевозок. Сначала тариф за проезд в такси-универсале был выше, чем в обычном такси-седане, но во второй половине 70-х годов тарифы сделали одинаковыми.
Экспорт «Волги» ГАЗ-24 в Западную Европу в 70-е годы сохранялся за счет модификации с 2,1-литровым дизелем Peugeot Indenor. Бензиновый двигатель ЗМЗ-24Д уже тогда не устраивал многих европейских потребителей по экономичности и токсичности выхлопа. Если во времена ГАЗ-21 иностранные дизели устанавливали на «Волги» практически штучно, то в 70-х годах дизельные модификации ГАЗ-24 стали серийными. Их выпускали на конвейере в потоке обычных «Волг», двигатели завозили в Горький из Франции.
К началу 80-х годов на ГАЗе была готова «Волга» следующего поколения ГАЗ-3102, ГАЗ-24. Работы над ней вело КБ автомобилей среднего класса, которое возглавлял опытный конструктор Александр Михайлович Невзоров: он участвовал во всех этапах работы над «Волгами», начиная с первых выпусков ГАЗ-21. Ведущим конструктором в то время по-прежнему был Реутов. ГАЗ-З102 отличали не только обновленный экстерьер и полностью новый интерьер, но и форкамерный двигатель ЗМЗ-4022, и увеличенная под радиальные шины колея мостов, и дисковые тормоза с вакуумным усилителем, выполненные по лицензии английской фирмы Girling. Проект необычного форкамерного зажигания продвигал Юрий Владимирович Тихонов, а непосредственно конструировал двигателист Гарри Вольдемарович Эварт. Покупкой лицензии на тормоза занимался Валерий Маркович Цирлин из КБ автомобилей большого класса.
В новое семейство были включены все привычные модификации, в том числе универсал ГАЗ-З1022 в трех исполнениях: базовом, санитарном и такси. Грузопассажирскую машину попробовали собрать «как из кубиков». К универсальному кузову типа ГАЗ-24-02 присоединили передок, салон, электрооборудование и ходовую часть от ГАЗ-З102. Два изготовленных опытных образца универсала на базе ГАЗ-З102 — обычный автомобиль и такси — прошли приемочные испытания. Санитарную машину построить не успели, так как экспериментальное производство завода тогда было загружено работой над новыми грузовиками.
По воспоминаниям главного конструктора легковых автомобилей ГАЗа Владимира Никитича Носакова, сменившего на этом посту Николая Александровича Юшманова, освоение выпуска ГАЗ-3102 зависело, прежде всего, от поставщиков оригинальных комплектующих. Поначалу смежники какое-то время готовили оснастку, осваивали новые технологии. Поэтому оригинальных деталей для новой «Волги» не хватало на всю производственную программу. Но когда выпуск основных «смежных» комплектующих ГАЗ-3102 был налажен, их производители проявили заинтересованность в увеличении объемов выпуска — надо было окупать средства, вложенные в модернизацию производства. Освоение полномасштабного выпуска семейства ГАЗ-3102 становилось необходимым и ГАЗу, и его партнерам. Таким образом, в 1983-1984 годах завод был готов снять с производства все модификации ГАЗ-24, полностью заменив их машинами семейства ГАЗ-3102.
Все планы спутал министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. Когда проект замены «Волги» представили ему на утверждение, он неожиданно заявил, что совершенно недопустимо, чтобы «таксисты и министры» ездили на одинаковых «Волгах». Модельный ряд ГАЗа, по мнению Полякова, надо было разделить на «люксовую» представительскую машину и упрощенную «бюджетную» «Волгу» для использования в такси, в качестве служебной машины организаций невысокого ранга и, наконец, для продажи частным владельцам. Таким образом, ГАЗ-3102 досталась роль представительского автомобиля, современного аналога ЗИМа, так как ни времени, ни средств на создание второй новой модели «Волги» у завода не было.
Конструкторскому бюро легковых автомобилей ГАЗа пришлось выкручиваться, создавая автомобиль-компромисс, гибрид из новых узлов ГАЗ-3102 и кузова с привычными очертаниями «двадцать четвертой». Этой работой руководил Владимир Александрович Доброхотов, ставший ведущим конструктором «Волги» после Реутова. Выручила высокая степень унификации основных формообразующих панелей кузова ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Удешевленная версия «Волги» ГАЗ-24-10 лишилась, прежде всего, форкамерного двигателя — его место занял базовый ЗМЗ-402, заметно модернизированный по сравнению с ЗМЗ-24Д, или вариант ЗМЗ-4021, дефорсированный под бензин А-76. На большей части машин дисковые тормоза заменили привычными барабанными, а мягкий полиуретановый корпус приборной панели уступил место пластмассовому. Правда, существовали «промежуточные комплектации»,
«Демократичная» версия «Волги» стала последним советским автомобилем с индексом, присвоенным по стандарту 1945-1966 годов. В то время даже старым грузовикам и внедорожникам давали новые индексы (например, УАЗ-31512 вместо УАЗ-469Б или ЗИЛ-431410 вместо ЗИЛ-130). Все основные гражданские модификации — такси, универсал, автомобиль медицинской службы, газобаллонное такси — конструкторы КЭО ГАЗ решили разрабатывать уже на базе ГАЗ-24-10. Как ни странно, такой вариант в конечном счете устроил всех. В. Б. Реутов вспоминает, что универсал на базе ГАЗ-3102 разрабатывали и доводили с большим трудом, а грузопассажирская модификация ГАЗ-24-10 досталась относительно «малой кровью» и конструкторам, и производственникам. В новом семействе предусматривалось три варианта универсалов: базовый ГАЗ-24-12, медицинский ГАЗ-24-13 и такси ГАЗ-24-14. Эти машины появились уже в то время, когда А. И. Гора на посту главного конструктора легковых кузовов сменил Рудольф Павлович Шкапин.
Смена модели универсала произошла позднее замены седана. Базовая «Волга» ГАЗ-24-10 сошла с конвейера в 1985-м и на следующий год полностью вытеснила и «двадцать четвертую», и временный переходный вариант.
Новые передние сиденья и современная приборная панель делали салон «Волги»
семейства ГАЗ-24-10 более комфортабельным. На обивке жестких «лавок» двух задних рядов универсала появились приятные тканевые вставки. Широкая колея, радиальные шины и новый усилитель тормозов улучшили управляемость, особенно на высокой скорости. Значительно комфортнее стали условия работы медицинских бригад на ГАЗ-24-13.
Правда, при модернизации универсала конструкторам пришлось решить одну головоломку. Запасное колесо с радиальной шиной, более широкое, чем старое с диагональной покрышкой, с трудом входило в горизонтальную нишу. Затолкнуть его туда получалось, а вот вынуть — не всегда. Увеличение размеров отсека «запаски» исключалось — это потребовало бы изменения кузовных штампов. На ГАЗ-24-12 появилось устройство для извлечения запасного колеса с ручкой и лентой. Реутов «подсмотрел» его на автобусе Mercedes Benz, у которого большая «грузовая» запаска с помощью тех же ленты и ручки вынималась из горизонтальной полости за передним бампером. Еще одна особенность универсала «Волга» — противовесы с пружинами для открывания задней двери, расположенные в задних стойках и впоследствии замененные газовыми упорами.
Заводской индекс ГАЗ-24-14 грузопассажирский таксомотор унаследовал от опытной «двадцать четверки» конца 60-х годов c V-образным шестицилиндровым двигателем. Но число «24-14» оказалось как будто заколдованным.
. Еще в середине 80-х годов таксомоторные парки засомневались в рентабельности эксплуатации универсалов и начали отказываться от их закупок. До начала 90-х в парках дорабатывали свой ресурс старые машины ГАЗ-24-04, многие из которых прошли капремонт. Тем не менее, по воспоминаниям В. Б. Реутова, обновленные грузопассажирские такси ГАЗ-24-14 в ограниченном количестве с конвейера все-таки сходили.
Группа инженеров ГАЗа во главе с Реутовым провела немало времени в командировке во Франции, оформляя европейские сертификаты на все оригинальные детали автомобилей семейства ГАЗ-24-10 и ГАЗ-24-12. Но экспорт «Волги» в Европу почти прекратился, поэтому автоматически исчезли и модификации с дизелем. Не пошел в серию даже дизельный седан
Зато неожиданно у «Волги» появился новый рынок сбыта. В перестройку возобновились торговые отношения с Китаем. Горьковские автомобили пошли «на ура» на китайском рынке, а универсал приносил дополнительную прибыль, так как был дороже седана. В период экономических трудностей 1990-1992 годов, когда в стране бушевала инфляция, а продукты и предметы первой необходимости были дефицитом, это очень выручило работников ГАЗа. «Волги» начали менять по бартеру на китайские продукты питания и промышленные товары, которые распределялись среди инженеров и рабочих автозавода. В 1991 году, в самое тяжелое время, когда возникла угроза голода, отдел сбыта ГАЗа начал менять новые «Волги» с конвейера на партии продовольствия даже от отечественных поставщиков. Машину ГАЗ-24-12 на заводе звали кормилицей, ведь за универсалы давали больше ящиков с продуктами, чем за базовые ГАЗ-24-10.
История грузопассажирской и медицинской «Волги» продолжалась еще много лет после развала СССР и освоения семейства «Газели». В 1992 году завод сумел заменить базовую модель ГАЗ-24-10 на ГАЗ-31029. Это не было связано ни с политическими, ни с экономическими переменами в стране. Просто штамповая оснастка по производству кузова типа ГАЗ-24 полностью выработала свой ресурс, и надо было изготовить штампы-дублеры. На новых штампах «Волгу» пришлось бы выпускать в неизменном виде еще много лет. По инициативе В.Н. Носакова именно этот момент был выбран для модернизации автомобиля. Новые штампы предназначались уже для кузова типа ГАЗ-3102. Тогда же художник-конструктор Игорь Безродных предложил рестайлинг передка под фары головного света, аналогичные АЗЛК-2141. Такие же точно фары планировалось ставить на готовившуюся к производству «полуторку» — будущую «
