Фото авто 400 800

Содержание

Это ж Опель? История Москвич-400

zaglav

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.

Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как Чехов. Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)

В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.

До Москвича

Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.

У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.

Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.

Байка о четырёх дверях

Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.

На фото: Opel Kadett 4-door (K38)

На фото: Opel Kadett 4-door (K38) ‘1938–1940

Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.

В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».

На фото: КИМ-10-52

На фото: КИМ-10-52 ‘1941

Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.

Москвич под СВАГом

Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?

О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф. Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?

Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Читайте также:  Нанесение граффити на авто

Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.

В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.

К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

В серии

Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.

На фото: Москвич-400 420

На фото: Москвич-400-420 ‘1946–1954

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.

На фото: Москвич-400

На фото: Москвич-400 ‘1946–1954

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.

За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной. В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).

Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».

На фото: Москвич-401 420

На фото: Москвич-401-420 ‘1954–56

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.

Источник

Советская малолитражка №1: первый «Москвич»

«Москвичи-400» из партии, выпущенной к 800-летию столицы (1947 г.) отличались дополнительной эмблемой на створке капота. Александру Захарову, сделавшему этот рисунок для исторической серии журнала «За рулем», в 1980 году целиком посвященной истории КИМ-МЗМА-АЗЛК, удалось передать пластику кузова, сочиненную американским дизайнером Фрэнком Хёрши

О том, что первая советская малолитражка являлась точной копией Opel Kadett K38, знал в СССР каждый мальчишка. Но говорить об этом вслух мало кто отваживался. За лишние разговоры в то время можно было обрести большие неприятности. Да и в дальнейшем факт прямого заимствования не афишировался.

Opel Kadett K-38. С 1937 по 1940 год было выпущено 72 657 автомобилей с кузовами Normal Limousine, Special Limousine, Cabrio Limousine и 4-t?rige Limousine. Из них мы скопировали только последний

Например, в замечательной книге «Имени Ленинского комсомола» (М.: Профиздат, 1976 г.) авторы М. Карцман и М. Ясиновский с чистой совестью рассказывают о том, как привезли с Горьковского автозавода сохранившийся там образец КИМ-10, подняли документацию на него, после чего «в небольшом конструкторском отделе завода обдумывали, как усовершенствовать автомобиль». И далее: «С этой целью удалось найти и пригнать на завод несколько легковых автомобилей разных марок и моделей». Вот оно, изворотливое словцо советских пропагандистов! Не подкопаешься — и КБ на заводе существовало (инженеры жили в одном из крыльев здания, где оно находилось), и иностранные образцы испытывали. Но об Opel Kadett — ни слова.

Можно ли после такого верить тому, что название автомобилю предложил заместитель главного конструктора Олег Владимирович Дыбов? Все же поверим, поскольку иной гипотезы не предложено. И запомним эту фамилию.

Проверка российским проселком. Государственные испытания машина прошла уже после начала производства, в 1949 году. Модель правильно обозначалась как 400–420. Это была система, перенятая у конструкторов ГАЗа, а теми — заимствованная у фордовцев. Числом 400 обозначали модель самого автомобиля, а 420 — модификацию кузова. До 1954 года сделали около 114 тысяч «Москвичей-400-420»

Впервые об автомобиле «Москвич» упоминалось в постановлении Государственного Комитета Обороны №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Постановлением определялся срок начала выпуска новинки — ноябрь 1946 года.

Кузов 420А, по немецкой классификации 4-t?rige Cabrio Limousine, в программе Opel отсутствовал. Немцы выпускали такую модель только с двумя дверьми. Такую модификацию сконструировали в Шварценберге. Брусья верхнего обвода дверей сохраняли жесткость несущего кузова. Также кузов кабриолета был усилен по сравнению с седаном. «Москвич-400-420А» выпускался с 1949 по 1954 год, сделано 17 742 экземпляра. Рисунок Александра Захарова

Эта история начиналась еще до войны, когда на страницах «Правды» видный автомобильный теоретик профессор Зимилев рассуждал о малолитражном автомобиле. Статьи в «Правде» отражали точку зрения вождя и Политбюро ЦК ВКП (б).

Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова

Решение предоставить автомобиль простому народу само по себе неожиданно. Впоследствии родится целая теория о том, как личный автомобиль послужил могильщиком социализма, поскольку дал гражданам ощущение свободы передвижения и воспитал чувство уважительного отношения к собственности.

Читайте также:  Оценка авто по фотографии

Следующий советский вождь, Хрущев, прекрасно понимал угрозу, которую таил в себе автомобиль. И потому крайне неохотно строил завод ЗАЗ.

Промеры салона «Москвич-400», выполненные под руководством Юрия Долматовского для Атласа конструкций автомобильных кузовов (издан в 1961 году)

Первый опыт московского завода КИМ оказался неудачным: Сталин раскритиковал малолитражку КИМ-10-50 и похвалил Opel Kadett. После этого на ГАЗе в срочном порядке накрыли шасси КИМ-10 кузовом проекта «52» — появился необычайно похожий на Opel автомобиль КИМ-10-52.

После войны наша страна по праву победителя заимствовала конструкцию понравившегося вождю Opel Kadett K38 выпуска 1938 года уже безо всяких оговорок. Даже орнамент радиаторной решетки был скопирован. Причем более прогрессивную модель Olympia с верхнеклапанным мотором и более просторным кузовом брать не стали. Постановление ГКО — это приказ. А приказы в военное время не обсуждаются.

10-тысячный «Москвич». На проектную мощность — 40 тыс. машин в год — завод должен был выйти в 1950 году. До этого крупные и мелкие штамповки кузова «Москвича» завод получал с ЗиСа — как сегодня АМО делает их для кузова Renault Logan, собираемого на бывшей территории завода «Москвич»

Но как в действительности происходил процесс заимствования? Долгое время утверждалось, что мы самостоятельно «передрали» трофейную технику — на этом, в частности, настаивал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов. Немецкие источники, напротив, в один голос твердят: русские увезли производственную линию! При этом, правда, появлялось много разночтений. Одни писали, что линию вывезли с завода в Бранденбурге, а он никогда не выпускал легковушек, другие называли город Руссельсхайм, но тамошний, головной, завод Opel был разрушен бомбардировками. Да и как бы могли мы вывезти из американской оккупационной зоны завод, принадлежавший американской корпорации General Motors?

«Москвич-400-422» с деревянно-металлическим кузовом фургон грузоподъемностью 250 кг выпускался с 1948 по 1954 год, а 401–422 — до 1956 года. В общей сложности было изготовлено 11 129 машин

Выходит, копировали образцы у себя и заново создавали технологию, как утверждал Андронов?

Есть, однако, свидетельства, что за трофейным заводом в город Руссельсхайм все же отправилась целая делегация работников автомобильной промышленности. Чуть ли не с чемоданом денег. Об этом, в частности, рассказывал старый сотрудник МЗМА Леонид Исаакович Белкин. По его словам, начальник американской оккупационной администрации генерал Люциус Клей наотрез отказался принять деньги — для союзников ничего не жалко. И в СССР пошел эшелон со всем, что удалось собрать. Не нашлось штампов передних дверей (их сделали на ЗиСе) и оборудования для изготовления сидений — эту технологию также освоили самостоятельно. Но и Белкин, как оказалось, не знал (или не сказал) всей правды.

В немецком городе Хемниц были сконструированы образцы с деревянно-металлическим кузовом универсал. Снимок сделан весной 1947 года после показа нескольких вариантов «Москвичей» в Кремле представителям партии и правительства. Фото Н.Ситникова, РГАКФД

Во-первых, по союзному соглашению мы могли претендовать на интересующие нас предприятия в других зонах ответственности (а союзники — в нашей). Во-вторых, в Государственном архиве Российской Федерации обнаружились документы, проливающие ясность на создание первого «Москвича». В Германии работало Управление по изучению достижений науки и техники. Оно взаимодействовало со всеми министерствами и ведомствами СССР (тогда они еще назывались народными комиссариатами — наркоматами). Среди перечня тем, выполненных Управлением в 1946 году, значится «проектирование кузова и изготовление мастер-моделей, конструирование кузовных штампов для малолитражного автомобиля „Москвич“. Сроки — с 15 декабря 1945 по 1 мая 1946 года. На работы было отпущено 471,5 тысячи марок.

Оказывается, вся разработка автомобиля проводилась не в СССР, а в Германии — силами нанятых за паек немецких специалистов! Заказы на отдельные части раздавались уцелевшим предприятиям и бюро. Так, изготовление кузовной оснастки поручили мастерской ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH) в городе Шварценберг. Это был солидный подрядчик — в частности, изготавливал Фердинанду Порше мастер-модели для будущего «Жука».

Испытания экспериментального образца АПА-7 (агрегат подвижный авиационный), оснащенного немецким самоблокирующимся дифференциалом. Фото из архива Виктора Андронова

Интересная деталь: в мае 1945 года в Шварценберге, что в 15 км от Дрездена, образовался «вакуум власти» — гитлеровская Германия вроде как капитулировала, а советские войска не пришли. И тогда жители окрестных селений взяли власть в свои руки, образовав «республику Шварценберг», просуществовавшую до 24 июня. Даже деньги свои ходили!

Так вот, бывший ESEM стал основой Технического бюро кузовостроения, где по заданной советским заказчиком теме изготовили деревянную мастер-модель четырехдверного кузова «Москвича», 268 комплектов рабочих чертежей на кузов, а также 319 алюминиевых шаблонов, по которым выполнили 44 деревянные модели отдельных кузовных деталей. В то время на ESEM трудилось около 200 человек. Руководил немецкими мастерами вышеупомянутый тов. Дыбов! Всего же от Министерства автомобильной промышленности в Германии действовало 11 бюро, где трудилось 33 русских специалиста и 440 немецких.

Агрегат АПА-7 для запуска авиационных двигателей — единственная оборонная номенклатура МЗМА. Таких было построено около 1000 штук. Их, кстати, часто приходилось ставить обратно на колеса после запуска реактивных двигателей (на снимке — истребитель МиГ-15). Всего же завод выпустил 2562 шасси 420К. На таких шасси кузовной завод Министерства пищевой промышленности делал развозные фургоны. Фото: www.aviaforum.ru

Если представить, что разработки советско-германских технических бюро все же были доведены до серии, первый «Москвич» предстает просто суперавтомобилем. У него коробка передач системы Крайса с двойным автоматическим сцеплением, бесшумный гипоидный задний мост с самоблокирующимся дифференциалом, золотниковое газораспределение, штампованный блок цилиндров… Позднее в Шварценберге разработали варианты «Москвича» с отличными от оригинального «опелевского» кузовами — такими, например, как длиннобазное такси с тремя рядами сидений.

Реплика опытного «Москвич-400-424Э», построенного заводом МЗМА в 1949 году, в экспозиции Рижского Мотор-музея

И все же решено было ограничиться минимально необходимым в условиях послевоенного времени. Завод малолитражных автомобилей в Москве выпускал, помимо седана (или, если следовать немецкой терминологии, четырехдверного лимузина) кабриолет модели 420А, фургон 422, коммерческое шасси 420К и автомобиль с ручным управлением 400М. Усовершенствованная версия базовой модели в 1954 году получила обозначение «Москвич-401». Всего по 20 апреля 1956 год построено 247439 автомобилей модели 400/401.

Историческая серия журнала «За рулем» за 1980 год целиком посвящена истории КИМ-МЗМА-АЗЛК.

Источник

7 самых надежных автомобилей со вторички за 400 тысяч рублей

avto

Содержание

Я занимаюсь подбором автомобилей. Меня часто спрашивают, какую машину выбрать до 400 тысяч рублей. Хотят, чтобы она не ломалась, была комфортной и через пару лет ее легко можно было продать. Я подготовил список из семи таких автомобилей. Выбирайте, что больше подойдет именно вам.

Mitsubishi Lancer X

avto

Седьмое место я присудил «Лансеру» за его практичность. Основной бич самых популярных моторов «Мицу», 1,5 л и 1,6 л, — масложор. Из-за нехватки мощности водители выжимают из машины все соки — ресурс двигателей редко переваливает за 150 тыс. км без капиталки. Другие моторы семейства 4В — это 1,8 л и 2,0 л. Они надежнее и «выхаживают» без проблем по 200-250 тыс. км.

Уязвимое место «Лансера» — вариатор, «живущий» около 150 тыс. км. Его основная проблема — в охлаждении. Мой совет — рассмотреть старую добрую механику или тупой, но надежный автомат (версии с мотором 1,5 и 1,6 л).

Машину собирали в Японии, поэтому к ЛКП вопросов нет, а вот оригинальные запчасти, несмотря бюджетность авто, стоят дорого.

Читайте также:  Сайт японского авто аукциона

За последние три месяца через avtocod.ru Lancer проверили 28 тыс. раз. Проблем не было только у каждого десятого автомобиля. Каждый третий сбывался битым, у каждого четвертого имелись неоплаченные штрафы или скрученный пробег. Также встречались экземпляры с ограничениями, в залоге и после такси.

Renault Sandero 2

avto

На шестую строчку я поставил «Сандеро». Сразу скажу, я включил его в список только из-за любви наших автомобилистов. Эстетичный вид у машины, мягко говоря, не очень.

На российский рынок он пришел с двумя моторами — 1,2 л (75 л. с.) и 1,6 л (86-102 л. с.). Оба надежные, неприхотливые, недорогие в эксплуатации. Замену ГРМ у них лучше производить каждые 60 тыс. км.

С выбором коробки я бы не торопился. На автомобиль устанавливались пятиступенчатая механика, автомат и «робот». С механикой проблемы начинаются при оборотах свыше 3 000. Она начинает жужжать, появляются вибрации. Скорее всего, это недочет конструкции авто. В остальном механическая коробка надежна. Обслуживать ее советую раз в 50 тыс. км.

Автомат склонен к перегреву, а это приводит к быстрому износу деталей и скоропостижной кончине агрегата.

«Робот» переплюнул всех и стал самым неудачным решением. Он жутко тормознутый, дергается при старте, у него рано умирает сцепление.

В остальном «Сандеро» — хорошая «рабочая лошадка», которую вы легко сможете купить и продать. Через avtocod.ru за последние три месяца машину пробили 11 281 раз. Большая часть продавалась битой, проблем не было у каждого второго автомобиля.

Ford Focus 3

avto

Пятое место отдаю «троечнику». Из опций у него доступен двухзонный климат, система стабилизации, парктроники, мультимедиа и проч., из силовых агрегатов — 2,0 л (150 л. с.) и 1,6 л (85, 105 и 125 сил). Самый капризный мотор— двухлитровый. Он страдает излишней вибрацией, которая приводит к износу подушек двигателя.

Общая болячка моторов — засорение форсунок и закоксовка клапанов. Иногда она возникает уже на 40 тыс. км. Если форсунки можно почистить ультразвуком, то очистить клапаны без вскрытия двигателя не удастся.

Из коробок самый проблемный — «робот» PowerShift с сухим сцеплением, который идет с мотором 1,6 л и 2,0 л. МКПП надежная. Единственное, к чему я могу придраться, — к громкой работе в нейтрале. Это ее особенность, не более.

В третьем поколении «Фокус» не избавился от бряка в рулевой рейке. Недобросовестные сервисмены берутся за ремонт, обманывая тем самым потребителя. Но это конструктивный недостаток, его не устранить, так же, как и малый ресурс сцепления, перегревы, дерганья и рывки при переключении.

За три последних месяца через avtocod.ru Focus проверили около 68 тыс. раз. Без проблем сбывалось только 5% машин. Большая часть предлагалась после ДТП.

Mazda 3 (BK)

avto

«Тройка» — самая драйверская машина из всего сегодняшнего списка. У нее хорошая рулежка, неплохая динамика и приятная внешность. Проблемы кроются в стараниях производителя все удешевить. ЛКП хромает на обе ноги, и кузов подвержен коррозии.

В салоне все эргономично, все под рукой и на уровне инстинктов. Большинство камней в ее огород прилетело за скрип дешевого пластика. Ходовка не вызывает нареканий. Обслуживать ее недорого, болячек не наблюдается.

«Мазда» — один из тех немногих случаев, где автомат надежнее механики, но он не любит грязного масла. Пожалейте АКПП и свой бюджет, ведь б/у агрегат стоит около 60 тыс. рублей. На МКПП быстро умирает сцепление.

Самые популярные моторы в РФ — 1,6 л и 2,0 л. Оба надежные, «ходят» по 150-200 тыс. км без вмешательств. Из мелких косяков я бы выделил плохую систему вентиляции картерных газов, регулярную чистку системы охлаждения, гибель дроссельной заслонки на 1,6 л. В остальном «Зум-Зум» даст кучу положительных эмоций.

По Mazda 3 за последние три месяца avtocod.ru сформировал 17 тыс. отчетов. Без проблем сбывался каждый пятый автомобиль. У каждого второго имелся расчет ремонтных работ, у каждого третьего — ДТП.

Volkswagen Polo V

avto

Третье место я смело отдаю «Поло». Колоссальных проблем у него нет, есть куча мелких недочетов и детских болячек: слабая личинка замка водительской двери, очень слабый «телевизор», который легко сломать несильным воздействием, постоянное перегорание ламп в габаритах, закисание втулки стеклоподъемника.

В наш бюджет мы уложим только дорест с моторами 1,6 л на 85 и 105 сил. Их неприятная особенность — бряк в поршневой на холодную, который уходит после прогрева. На ресурсе мотора недостаток не сказывается.

«Поло» спокойно ходят 300-400 тыс. км без капиталки. Таких пробегов не выдерживает навесное. Водяной насос — расходник, меняется сразу со всеми вытекающими. Пластиковая трубка на антифризе за коллектором тоже умирает крайне часто и быстро. Трескается выпускной коллектор в местах соединения каналов.

Обе коробки — АКПП Aisin и МКПП — «ходят» долго без нареканий. Главное — не допускать перегрева и не рвать с места.

В подвеске откровенные расходники — это стойки переднего стаба, слабенькие рейки, задние тормоза. В остальном все меняется по регламенту и в зависимости от эксплуатации.

За последние три месяца «Поло» пробили 40 тыс. раз через avtocod.ru. «Чистым» сбывался каждый третий автомобиль. Большинство отдавалось после ДТП, часть авто продавалось в лизинге, залоге и после такси.

Hyundai Solaris и Kia Rio

avto

Серебра удостоились сразу два претендента, которых я не смог разделить. Тут скорее битва вкусов.

Многие удивятся, но их моторы производятся на китайском заводе китайцами по всем стандартам корейского бренда. Особенность движков (1,4 л, 107 л. с. и 1,6 л, 123 л. с.) в том, что у них нет гидрокомпенсатора — придется частенько регулировать клапаны. В остальном все надежно, кроме механизма натяжителя приводного ремня. Он служит около 60-80 тыс. км. На машинах ранних выпусков умирали гидротрансформаторы в АКПП.

avto

Слабые места подвески — ступичные подшипники, слабые задние амортизаторы. Больше проблем у этих машин нет, но не первые они из-за архаичного интерьера и качества. Все максимально дешево, некомфортно, шумно, вяло и просто.

«Солярис» в последнем квартале проверили 63 тыс. раз через avtocod.ru, «Рио» — 60 тыс. раз. Оба чаще всего имели ДТП и расчет ремонтных работ. Таксистское прошлое было у каждого третьего «Соляриса» и у каждого пятого «Рио». «Чистых» экземпляров оказалось мало и у того, и другого: 10% «Солярисов» и 15% «Рио».

Toyota Corolla Х (Е150)

avto

«Королла» в 150-м кузове крайне ликвидна, практична и, я бы сказал, солидна. Если найдете ее с пробегом около 100 тыс. км, она вас осчастливит. Да даже при пробегах 200-250 тыс. км ее моторы не знали бед.

Всего у «Короллы» около девяти двигателей, до России дошли только два — 1,4 л (97 л. с.) и 1,6 л (124 л. с.). Об этих моторах даже расписывать нечего, кроме того, что они очень надежны и просты. Есть небольшие временные болячки у навесного, типа подтека водяного насоса или отказа втягивающих, но это мелочи.

По подвеске тоже все в порядке. Есть уязвимые места такие, как задние датчики ABS, задние амортизаторы и скрипящие втулки.

Предпочтение лучше отдать безотказной механике, а злостного «робота» советую остерегаться. Там выходил из строя блок управления, сцепление и актуатор.

Историю Toyota Corolla в течение трех последних месяцев проверили 45 тыс. раз. Без проблем продавался каждый второй автомобиль. Большая часть сбывалась битой, меньшая — после такси и с неоплаченными штрафами.

Автор: Евгений Габулян

Какой из автомобилей вы купили бы на вторичке и почему? Напишите в комментариях.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Полезные авто советы
Adblock
detector