74 года «Москвичу»: от прототипа Opel до распада и производства Renault
4 декабря 1946 года с конвейера сошел первый автомобиль под названием «Москвич» — модель «Москвич-400». В день рождения бренда «Реальное время» вспоминает модели, выпускавшиеся заводом, сейчас уже не существующим, а также грустную историю его закрытия.
Первое и второе поколения «Москвичей»: 400, 402, 407 и 403
Первый из «Москвичей» стал знаковым — в первую очередь, тем, что это был первый массовый легковой автомобиль, который продавался в СССР для индивидуального использования. Предыдущие советские машины предназначались в основном для государственных нужд, и «частники» могли получить их в лучшем случае уже «б/у-шными», через комиссионные магазины.
«Москвич-400» — первая модель, выпущенная на только что открытом «Заводе малолитражных автомобилей» — до этого завод назывался «Московским автомобильным заводом имени КИМ» (по названию Коммунистического Интернационала Молодежи»), ранее — до этого — «Государственным автосборочным заводом имени КИМ».
Прототипом первого массового советского автомобиля стал Opel Kadett K38. У «Москвича» было довольно много модификаций — около десяти, причем среди них встречались и довольно экзотические варианты — например, фургон с деревянным каркасом кузова, кабриоседан и деревометаллический фургон. Всего было выпущено около 250 тысяч экземпляров 400-ого «Москвича», в общей сложности их выпускали с 1946 по 1956 годы. В автомобилях были трехступенчатые коробки передач и двигатели мощностью в 23 или 26 л.с.
На смену модели «400» пришли 402-ая (выпускалась с 1956 по 1958 годы), 407-ая (с 1958 по 1963) и 403-ая (с 1962 по 1965 годы), сделанные на основе более нового Opel Olympia. У «Москвича-402» был другой кузов, более современный экстерьер и отдельные изменения в устройстве. Пришедший на смену «Москвич-407» (самый массовый из этих трех — выпустили около 360 тысяч экземпляров) мог предложить более мощный двигатель в 45 л.с., со временем на него стали устанавливать и четырехступенчатую коробку передач. Эту модель активно поставляли на экспорт. В 403-ем «Москвиче» уже появились некоторые элементы из нового «Москвича-408», вошедшего в серийное производство с 1964 года.
Третье поколение: 408, 412 и 2140
К «Москвичам» самого известного, массового и длительного третьего поколения относят уже сильно изменившиеся визуально (и по характеристикам) модели — в первую очередь, 412-ую и 2140. Но началось все с «Москвича-408». Он выпускался с 1964 по 1976 годы, а все поколение — вообще на протяжении более чем 35 лет, — с 1964 по 2001 годы (в последние годы, правда, уже не на московском заводе).
«Москвич-408» визуально стал совсем не таким, как предшественники: кузов стал более низкий, салон — более просторным, увеличилась и колесная база. Дизайн для тех лет был современным, что позволило активно экспортировать 408-ой в страны Европы. Стал мощнее и двигатель — теперь тут было 50 л.с., а в экспортном варианте — вообще 60,5. С 1966 года модель собиралась также и на новом ижевском автозаводе, в итоге став одной из самых массовых моделей «Москвича» — их произвели около 700 тысяч штук.
412-ый «Москвич» изначально являлся версией 408-ого с более мощным двигателем — с мощностью в 75 л.с. В Москве 412-ый производился параллельно с 408-ым до 1976 года, затем обе модели объединили в модель 2140. Производство 412-ого продолжилось в Ижевске, их там выпускали аж до 2001 года, и модель стала одной из самых массовых для линейки «Москвича» — всего в Ижевске произвели 2,3 млн штук. Но все же эта модель имела свою, отдельную от московского «Москвича», историю. Также 412-ые собирали в Болгарии и даже Бельгии.
«Москвич-412″. Фото: ru.wikipedia.org
А вот в Москве началась история «Москвича-2140» — он стал рекордсменом среди произведенных на московском заводе моделей — всего их выпустили около 1,8 млн экземпляров. По сравнению с 412-ым «Москвичом» модель 2140 не получила особых изменений в двигателе, а вот кузов существенно модифицировали — изменилась и передняя, и задняя части, также изменилась светотехника, панель приборов, появились сидения с подголовниками. Модель выпускалась с 1976 по 1988 годы.
Четвертое поколение: 2141 и закат «Москвича»
В середине 80-ых на переименованном в АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола») заводе стали производить машины следующего поколения. Первая и единственная массовая модель из этого поколения — «2141». Выглядела она абсолютно не так, как предыдущие модели: кузов — хэтчбек, привод стал передним, да и прототипом стала французская Simca 1307 (производитель входил в концерн Chrysler). Прототип был скопирован почти полностью, в результате «2141» стал одним из самых безопасных советских автомобилей. Двигатели изначально устанавливались от вазовской «шестерки», затем ставили двигатели производства Уфимского моторного завода. Фактически в 2141 не осталось ничего от предшественников.
Несмотря на значительно более высокую комфортабельность и современный внешний вид, «2141» не стал особо массовым. Последовавшей распад СССР привел к нестабильности качества, да и отсутствие современного двигателя не поспособствовало спросу на автомобиль. В середине девяностых на машину стали устанавливать многие детали иностранного производства, но это увеличивало стоимость, а главная проблема — быстро ржавеющий кузов — осталась.
«Москвич-2141″. Фото: ru.wikipedia.org
С 1997 по 2002 год на заводе также выпускали модель «Святогор» (2142) — тот же автомобиль, с небольшими изменениями. В основном в машину устанавливались двигатели французского производителя Renault, также немного изменили внешность. Кроме того, совершались попытки выпуска и других модифицированных моделей — таких, как седаны «Иван Калита», «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий». 1998-ой год и падение курса рубля не позволило больше использовать двигатели французского производства, машины стали слишком дорогими, но остались ненадежными. В результате в 2002 году конвейер был остановлен, АЗЛК перестал существовать. На территории завода сейчас находится завод Renault, где производят модели Logan, Duster и Sandero — также в производстве были Megane и Fluence.
50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии
У предприятия, которое ныне носит имя «Lada Ижевск», сложная судьба – кануть в Лету оно рисковало не раз и не два. Но в прошлом году завод отметил 50-летие и запустил Весту, а в 2016-м отмечает полвека со дня выпуска первого автомобиля. Вспомним всё!
12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе (тогда ещё не самостоятельного предприятия, а всего лишь части военного концерна «Ижмаш») был собран первый автомобиль Москвич-408. Модель являлась тогда весьма свежей и для МЗМА – в Москве к этому моменту «четыреста восьмой» выпускался меньше двух лет. Официальные источники говорят «с конвейера автозавода в Ижевске», однако есть и свидетельства того, что никакого конвейера тогда ещё не было – цеха завода только достраивались, а ту самую первую декабрьскую машину, по одной из версий, собирали «отвёрточным» методом в здании НИИ «Прогресс» из поставленных с АЗЛК комплектующих. Но при этом до нового года ижевцы успели собрать 300 новых машин!
Москвич-408
Ижевский «четыреста восьмой» ничем, кроме эмблемы на решётке, на которой значилось короткое «Иж» (это, кстати, название реки, на которой стоит город, а не сокращение), не отличался от своего московского собрата. Двигатель МЗМА-408 объёмом 1,3 литра (а точнее – 1 358 куб. см) развивал 50 л. с., коробка передач была 4-ступенчатой, привод задним – эта схема, с минимальными нюансами, станет и для ижевских машин, и для Москвичей в целом привычной на долгие и долгие годы.
На фото: Москвич-408 ‘1964–69
Иж-412
Но «четыреста восьмой» поселился в Удмуртии ненадолго – в течение 1967 года успели собрать всего 4 196 машин, и в том же 1967-м одновременно и на МЗМА, и на Ижевском автозаводе запустили Москвич-412, по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели. Главным отличием был мотор – 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л. с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
На конвейере в Ижевске новая машина, получив имя Иж-412, заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника – и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
В салоне разница была ощутимей – раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов. Ижевская машина отличалась от московской, опять-таки, только эмблемой на решётке. Но со временем различий стало больше – с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться московский завод).
На фото: Москвич-412 ‘1969–82
Иж-2715 и Иж-2125 Комби
Но ещё на стыке 1960-х и 70-х ижевцы начали работать над собственными вариантами Москвича. В 1972-м появляется знаменитый «каблучок» – фургон на базе 412-го – Иж-2715. А ещё год спустя стартует выпуск Иж-2125 Комби – как бы сейчас сказали, лифтбек на базе того же «четыреста двенадцатого». Ничего подобного АЗЛК не выпускал – существовал, правда, универсал Москвич-426, но и он был построен ещё на базе 408-й модели. Эта линейка – базовый седан Иж-412, фургон Иж-2715 (на его базе делался ещё и пикап) и лифтбек Иж-2125 – и стала той основой, которая обеспечивала благополучие автомобильного «Ижмаша».
На фото: Иж-2715 ‘1972–82
«Четыреста двенадцатые» в Ижевске выпускали аж до 2001 года (хотя на АЗЛК прекратили ещё в 1977-м), и суммарный выпуск Иж-412 составил 2 317 439 автомобилей. Фургон также дожил на конвейере до нового века, «каблучков» выпустили 1 076 954 штуки. А версия Комби разошлась в 414 187 экземплярах, её делали до 1997-го. Но, разумеется, ижевцы не жили только этими тремя моделями. Период расцвета инженерного поиска пришёлся на 1970-е – в эти годы на ижевском заводе с совсем небольшим конструкторским штатом появляется несколько весьма интересных разработок.
На фото: Иж-2125 Комби ‘1973–82
Несостоявшиеся проекты, сборка иномарок и «Ода»
В 1972 году были разработаны переднеприводный(!) Иж-13 Старт, который мог бы стать конкурентом вазовской «восьмёрке», и полноприводный ИЖ-14, который был задуман, как и ВАЗ-2121 Нива, как автомобиль для рыбаков и охотников. К этому же периоду относится и хэтчбек Иж-19 (1975), который не был столь новаторским, как Иж-13, но, обладая дизайном, не уступающим «тринадцатому», имел в своей основе уже освоенную в производстве платформу Иж-412. Увы, эти прототипы так и остались в единственном экземпляре, став достоянием музея Ижевского автозавода – тогда «наверху» от собственных разработок «Ижмаша» просто отмахнулись, воспринимая предприятие исключительно как сборочный завод…
Нельзя сказать, что попытки не делались и позднее – чего стоит только хэтчбек Иж-2126-О, оснащённый «автоматом», или построенный в 1991-году микроавтобус Иж-042. Эти машины базировались уже на агрегатах Иж-2126 Ода (Орбита) – заднеприводного хэтчбека, который «Ижмаш» разрабатывал в 1980-х годах. Но из-за социально-экономического кризиса конца 1980-х все смелые варианты, включая пожарный фургон Иж-2717, пришлось отбросить, а полноприводные версии Оды отдать на откуп мелкой серии. Что и говорить, даже базовую версию хэтчбека удалось запустить по конвейеру только в 1990-м, хотя разработка стартовала ещё в 1978-м.
На фото: Иж-2126 Ода ‘1999–2002
На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005
Наперекор клейму «сборочного завода», нехватке современных агрегатов (тот же мотор 412-го десятилетиями ничем не удавалось заменить), экономическим неурядицам, переживая процедуры смены собственников, скандалы с бывшими директорами, банкротства, завод продолжал жить. Выпускаемые автомобили фактически «адаптировали» к тем моторам, которые перепадали предприятию – УЗАМ-3320 (модернизированный 412-й мотор), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… Оду делали до 2005 года, выпустив 141 508 машин, а запущенный в 1995-м фургон Иж-2717 (была и модификация пикап Иж-27171) на базе Оды разошёлся в количестве 77 135 автомобилей.
На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005
Да, последующие модели, о которых пойдёт речь, были в большинстве своём переданными с других предприятий и автомобильных компаний. Они хорошо известны, выпускались в Ижевске без серьёзных изменений, поэтому подробно останавливаться на их конструктиве нет особого смысла. Но проследить сами этапы этой «сборочной» истории представляется интересным.
Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей.
На фото: Иж-21261 Fabula ‘2004–2005
Наши дни
В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране.
На фото: Lada 2107 ‘2006–2012
Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.
На фото: Lada Granta (2190) ‘2011–2014
В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку.
Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров.
На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске.
Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории.
Первый народный. Наглядная история автомобилей «Москвич»
В этом году исполнился 71 год старожилу наших дорог, первому автомобилю марки «Москвич». День рождения «дедушки» — отличный повод собраться всей «семьей», пусть даже «дети» не всегда похожи на «отцов», а род в итоге прервался. Мы собрали все поколения автомобилей московского автозавода, чтобы проследить историю рождения и гибели первой народной автомобильной марки Советского Союза.
Смена фамилии
Первая партия товарных «Москвичей» сошла с конвейера московского завода малолитражных автомобилей в январе 1947 года. В ней было всего 13 машин. Но если быть честным, то отсчет истории модели надо начинать на десяток лет раньше.
В 1937 году на заводе в немецком Рюссельсхайме собрали первые Opel Kadett K 38. Именно этот немецкий автомобиль стал родоначальником династии «Москвичей». Подписанное Сталиным постановление Комитета обороны от 26 августа 1945 года гласит: «поставить на производство автомобиль Opel Kadett К38 в его существующем виде». Советская машина почти полностью повторяет немецкую, но до сих пор точно неизвестно, как именно произошла «смена фамилии».
По одной из версий, по репарации из Рюссельсхайма в Москву был вывезен фактически комплектный завод и вся техническая документация. По другой — советские инженеры получили в свое распоряжение только несколько экземпляров «живых» Kadett и были вынуждены с нуля готовить всю документацию, искать оборудование и строить завод.
В своих мемуарах главный конструктор завода Александр Андронов описывает как раз вторую версию событий. Собирать оборудование пришлось с миру по нитке — отечественное, «ленд-лизовское», трофейное. В послевоенной разрухе выпуск машин наладили за два года. Андронов с семьей тогда жил в душевой заводского общежития.
Московский немец
Если сравнить оригинальный K38 и 400-й «Москвич», будут заметны небольшие отличия. У «Москвича» вообще не было поворотников, а у немца были семафорные указатели. Технологию изготовления всех узлов тоже «заточили» под советские реалии. В наших машинах не найдешь деталей с клеймом «Opel», все штампы и оттиски делали сами.
Автомобиль до реставрации позволяет оценить уровень качества тогдашнего автопрома. Конкретно этот экземпляр эксплуатировался до середины двухтысячных годов, наездил за свою жизнь сотни тысяч километров, видел не один десяток наших соленых зим, но при этом не сгнил в труху. Металл везде толстый и качественный. Ремонтировались только пороги, причем относительно недавно.
Завод постоянно что-то менял, дорабатывал и внедрял. У серийных машин разных годов незначительно отличаются множество деталей. Тактика постепенной модернизации просуществовала до конца работы завода, и поэтому сегодня очень сложно разобраться в модельном ряду «Москвича».
Самыми заметными изменениями 400-й модели стали улучшенный мотор и новое управление КПП. Рычаг переключения скоростей переехал под рулевую колонку в июле 1951 года. Двигатель увеличенной мощности (26 л. с.) на машину поставили в 1954-м. Машина с этим мотором получила название «Москвич-401». Модель стояла на конвейере до 1956 года.
Чтобы проверить такую машину на ходу, мы нашли отреставрированный экземпляр 1955 года. Заглянем в салон. Просторным его не назовешь, по сегодняшним меркам машина просто крохотная. Закрываем дверь, и левым локтем упираемся в нее, а правым — в пассажира. Задним пассажирам остается еще меньше места. Руль кажется огромным и достает до колен.
Обзорность не лучшая — стекла маленькие. Зеркало только салонное, тогда дороги были почти пустыми и необходимости в боковых зеркалах просто не было. Заводится мотор ножным стартером, работает тихо, как и все нижнеклапанные двигатели. Он не любит высокие обороты, но хорошо тянет с низов. Даже не ожидаешь такого от семидесятилетней машины.
Рулится машина уверенно и легко, а к тормозам надо привыкнуть — они барабанные и без усилителя, давить надо со всей силы. Подвеска сзади рессорная, довольно мягкая. После современных машин очень непривычно — в салоне буквально качает из стороны в сторону.
После современных авто в этой старой машине все очень непривычное. Становится понятно, какой огромный путь прошел автопром за семьдесят лет. Кстати, прокатиться на этом автомобиле можете и вы, хозяин сдает машину напрокат для торжеств и фотосессий.
Всего было собрано 216 006 седанов, которые открыли советским гражданам прелести собственного автомобиля. Стоил «Москвич» 8 тысяч рублей, а средняя зарплата в 1950-м составляла 600 рублей. В последние годы выпуска производство машин перестало успевать за спросом.
Маленькая «Победа»
В начале 1956 года немецкий седан на конвейере сменил самостоятельно разработанный «Москвич-402». Усилиями Александра Андронова небольшой коллектив инженеров создал новую модель. От предыдущей конструкции сохранили только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста.
Кузов нарисовали с нуля, ни одну западную модель не копировали полностью. Но и авангардом не занимались, автомобили внешне получились целиком в духе того времени. Новинка похожа на ГАЗ-21, и это неудивительно — обе модели почти одновременно разрабатывали одни и те же специалисты. Получилось, как сейчас у Mercedes — дизайн одинаковый, только размеры разные.
В новой машине стало просторней, появился полноценный багажник. Особенно важно в нашем климате — добавилась печка. Совсем уж роскошно смотрелся радиоприемник уже в базовой комплектации. В те годы электроника стоила дорого, и на большинстве иномарок за радио приходилось доплачивать.
Новая подвеска на двойных поперечных рычагах сделала модель устойчивее и послушнее. Машина идет плавно, не раскачивается так сильно, как предшественник. Единственным слабым местом оставался устаревший двигатель. Даже расточенный до 1,2 литра, он выдавал всего 35 «лошадей».
Для старого блока цилиндров разработали новую алюминиевую головку с верхними клапанами и расточили его до 1358 «кубиков». Обновленный мотор мог развивать 45 лошадиных сил, при этом для производства использовалось то же самое оборудование, что и для старых моторов. Автомобиль с новым двигателем получил название «Москвич-407».
— Машина вполне комфортная и по сегодняшним меркам. У меня было много разных современных авто, но они мне сейчас неинтересны. Мотор приспособлен под 92-й бензин, кузов обработан и перекрашен. Я езжу на ней на работу и в дальние поездки круглый год вот уже пять лет, — рассказал хозяин машины Андрей, который использует автомобиль для ежедневных поездок.
«Москвич-411» в автомобильном музее в деревне Забродье
407-й отлично продавался не только в Союзе, но и на Западе. Несколько лет подряд больше половины выпущенных авто уходили на экспорт. Кстати, именно экспортный успех 407-го поставил крест на еще одной перспективной разработке. Первый советский кроссовер «Москвич 410/411» предназначался для жителей села и был им реально нужен. Но валютная выручка была нужнее, и полноприводные машины сняли с производства, чтобы освободить мощности для сборки 407-го.
Космическая пыль
Шли годы, менялись эпохи. По обе стороны океана началось активное освоение космоса, и появилась связанная с этим романтика полетов к звездам. В автомобильном дизайне писком моды стали черты ракет и самолетов. Тут особенно преуспели американцы с их огромными «плавниками» на огромных Cadillac.
Не остался в стороне и наш автопром. Новый «Москвич» стал обтекаемым и стремительным, с «плавничками» сзади. Свободный и смелый, как и вся эпоха шестидесятых. В салоне новая панель приборов и новые кресла. Демографическую ситуацию этот автомобиль и сегодня готов поддержать — сиденья раскладываются в неплохую кровать.
Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах. По прямой едет мягко и приятно, но в поворотах валкий и неустойчивый. Старый мотор, доставшийся новинке от предшественника, откровенно слабоват. Его форсировали до 50 «лошадей» с помощью нового двухкамерного карбюратора, но этого все равно недостаточно для приятной езды.
Новый двигатель на заводе разрабатывали уже давно. Полусферические камеры сгорания, верхний распредвал, алюминиевый блок цилиндров — аналогичную конструкцию до сих пор можно встретить на конвейере, а в шестидесятых это был пик технической мысли в СССР. Мотор объемом 1,5 литра выдавал целых 75 лошадиных сил.
Новый агрегат получился удачным. Мощный и экономичный, не требовательный к топливу и потрясающе ремонтопригодный. Производство мотора развернули на уфимском моторном заводе, своих мощностей не хватало. В октябре 1967 г. двигатель встал под капот нового «Москвича», обеспечив ему отличную динамику и спортивную славу.
Сразу произвести достаточно новых моторов на заводе не могли, поэтому новые и старые двигатели ставились параллельно. Для удобства был создан унифицированный кузов, который позволял ставить на него оба мотора без переделок. Машина со старым двигателем называлась «Москвич-408», а с новым — «Москвич-412». Различить можно, только открыв капот.
У Дмитрия автомобиль 1971 года, уже с рестайлинговой внешностью, но с 408 мотором. «Для меня эта машина — моральная подготовка к большой реставрации „Победы“. К таким автомобилям надо привыкнуть. Сейчас это машина выходного дня, я просто получаю удовольствие и принимаю участие в ретроралли», — поделился планами владелец машины.
Новый «Москвич» с 412-м мотором оказался самым успешным детищем московского автозавода. В лучшие годы больше половины выпущенных машин продавалась на экспорт в Западную Европу. Чтобы нарастить объемы производства, выпуск 412-го был налажен в Ижевске. Но ведь не родившийся в Москве не может называться москвичом. Так появились автомобили марки «Иж». Но это уже другая история.
Участники клуба владельцев «Москвичей»
Начало конца
В конце шестидесятых, на волне успеха 412-го, автозавод прошел глубокую модернизацию. Новое импортное оборудование было рассчитано на выпуск успешной модели. Но к середине семидесятых 412-й устарел, продажи на зарубежном рынке упали.
Разработки новых перспективных моделей велись на заводе уже давно, но запустить их в серию не могли по экономическим причинам. Конструкторам пришлось обойтись глубокой модернизацией существующей модели.
Так в 1976 году на свет появился «Москвич-2140». Выражаясь современным языком, это рестайлинг 412-го. У новой модели немного другой дизайн кузова, другой салон, но та же техническая часть.
Согласно тогдашним нормам пассивной безопасности, панель затянута мягким пластиком, рулевая колонка складывается при ударе. Салон новой модели стал удобнее и приятнее глазу. Появилась современная приборная панель с подсветкой, новые кресла и дверные карты, за счет хромированных элементов салон стал выглядеть богаче. Эргономика салона хорошо продумана, все доступно и удобно.
— Мне не хватает только кондиционера. В целом достаточно комфортная машина, мягкая и приятная. Главный минус — содержать дорого. Этот автомобиль полностью в оригинальном состоянии, и стоит это намного дороже, чем обслуживание современной машины того же класса, — рассказал владелец машины Владимир.
Владимир рассказал нам, что каждый день ездит на хетчбэке ИЖ-Комби, а этот автомобиль в редком цвете «Сенеж» выкатывает из гаража по выходным для удовольствия.
Особенно хорошо получилась версия 1500 SL, которая ориентировалась на экспорт. Тут и отличный дизайн салона, и новые пластиковые бамперы, и лучшее качество сборки. Однако под капотом все еще старый 412-й мотор, который уже не отвечал запросам времени.
Успех 412-го новая модель не повторила даже близко. На зарубежных рынках 2140 пользовался ограниченным спросом — нужны были новые решения. Ситуацию осложняла смена всего руководства завода, бессменный главный конструктор Александр Андронов ушел на пенсию, потом сменились и другие ключевые сотрудники. Новая команда в итоге не смогла вывести завод из кризиса.
Москва без «Москвича»
В семидесятых годах передний привод выглядел свежим и прогрессивным решением. Ведущие мировые производители один за другим выпускали успешные переднеприводные модели. Автомобили без кардана были легче, тише и экономичнее. Этот ветер и погубил разработанный на московском заводе новый заднеприводный хетчбэк.
Фото: архив АЗЛК
Почти десять лет конструкторы и дизайнеры трудились над перспективным автомобилем, который должен был занять место между «Жигулями» и «Волгой». Когда предсерийные образцы уже прошли испытания и были в шаге от запуска в серию, из отраслевого министерства пришел приказ «скопировать западный переднеприводный автомобиль и запустить в серию».
Simca-1308. Фото: youtube
Заводчанам вручили французский хетчбэк Simca-1308. Такое решение, мягко говоря, не вызвало восторга у коллектива завода. Дизайнеры несколько месяцев даже не хотели подходить к «Симке». В итоге иностранный автомобиль капитально переработали: поставили советские агрегаты и заново разработали внешность. Не трогали только силовую структуру кузова и общие очертания.
Фото: Валентин Михальцов
Так появился на свет «Москвич-2141». Первый серийный автомобиль сошел с конвейера в 1986 году, на десять лет позже появления Simca-1308. В начале производства под капотом у него стояли все те же 408-й и 412-й моторы. Именно устаревшие двигатели были главным минусом новинки.
Фото: Валентин Михальцов
Машина получилась удобной и просторной, но тяги вечно звенящего уфимского мотора для такого большого автомобиля было явно мало. Груженый автомобиль тяжело заползает в горку. 412-й мотор расточили до 1700 «кубиков», пробовали ставить моторы ВАЗ, но не добились приятной динамики.
Кроме этого, переднеприводная компоновка стала причиной не самого лучшего распределения веса — передняя часть была значительно тяжелее. Из-за этого управляемость получилась «ватной»: невнятные отклики на руль, склонность к сносу передней оси и откровенно слабый мотор определили характер машины.
Фото: Валентин Михальцов
Качество сборки — второй минус этой машины. У части новых авто с завода были огромные щели на стыках элементов интерьера, водителя донимал целый хор «сверчков». Материалы отделки тоже оставляли желать лучшего.
Все эти недостатки испортили имидж новой модели, и машина не пользовалась популярностью даже на внутреннем рынке. Сегодня найти ухоженный 2141 оказалось настоящей проблемой — эти машины не любят так, как ранние «Москвичи».
Мы нашли автомобиль 1999 года выпуска. Владелец машины Николай Андреевич купил эту машину новой в 2000 году. Это уже рестайлинговый вариант 41-го под названием «Святогор». На сегодняшний день машина проехала 65 тысяч километров и находится в отличном состоянии.
Под капотом — четырехцилиндровый мотор в 1,7 литра. Это классический 412-й мотор после глубокой модернизации. Больший объем двигателя дал машине лучшую динамику, но принципиально ситуацию не спас. Это все тот же семейный автомобиль с невнятной динамикой. Однако надежность и ремонтопригодность у него на высоте.
— На этой машине я спокойно еду на дальние расстояния, потому что сам могу ее починить. Здесь легко найти причину неисправности и отремонтировать, даже прямо на дороге. А с иномаркой попробуй так! Чуть что — поезжай в сервис. Поэтому я машину и не хочу менять, а она меня и не подводит, — рассказывает Николай Андреевич, владелец автомобиля.
Внутри 41-й очень просторный, намного больше ВАЗ-2109. За этот простор машину любили дачники. Большая пятая дверь позволяет удобно загружать вещи, а со сложенными задними сиденьями объем багажника — 1270 литров. При желании можно даже на ночлег устроиться.
Фото: Валентин Михальцов
«Москвич-2141» был первым по-настоящему универсальным автомобилем Советского Союза. У этой модели было будущее, и заводской коллектив постоянно доводил машину до ума. Были разработаны более мощные и современные моторы, в том числе и дизельные. Закупили импортное оборудование для строительства своего моторного завода, чтобы больше не ставить устаревшие уфимские двигатели. Новый завод был готов на 90%, но тут развалился Союз, и на завершение почти готового проекта денег не нашли.
Новое оборудование завода потихоньку растащили, «Москвич-2141» остался с тем же устаревшим мотором. Одно время на эти машины ставили двухлитровый мотор Renault и новые тормоза. Современный мотор сразу сделал машину намного лучше, но после дефолта 1998 года закупать двигатели за границей стало слишком дорого. Под капот снова встали отечественные моторы, качество сборки упало еще ниже. «Москвичи» практически перестали покупать.
Фото: Валентин Михальцов
Затяжная агония завода окончилась в 2001 году. Осенью конвейер окончательно встал. Потом последовала процедура банкротства, распродажа имущества и неуемное воровство. Сегодня на площадях завода собирают Renault Sandero и Duster, а правами на бренд «Москвич» владеют немцы из Volkswagen.
